接触不良

スバルのプレオがエンジンがかからない時があるという。
確かにイグニッションをひねっても、かからない時はなんも音もしない。かかる時は普通だ。
キースイッチの接点が駄目になってんだな。サンバーなんかでもこの症状はよくみられる。
プレオはこの部分の保証延長が出てて、初年度登録から１１年になってるが、このクルマは１３年も経ってるのでアウトだｗ
交換したものを分解してみた。接点が焼けている。
プレオはスターターリレーがなく、マグネットスイッチのON電流が直接この接点を通る。この形状だと容量的にちょっと無理があるみたいだな・・・

煤がたまる

画はＤＡ６２ＶエブリィのＩＳＣＶ（アイドルスピードコントロールバルブ）の中身。

バイメタルのバルブとステッピングモーターのバルブが直列に配置されている。スズキのＮＡのＫ６エンジンやＫ６に替わる直前のＦ６エンジンには、この形式のＩＳＣＶが使われている。
走行距離が上がってくると、この辺りにカーボンが溜まってきて、アイドル不良が起きることがある。暖気後に回転が下がりすぎたり、ハンチング気味になったりする。

外部診断機を使ってＩＳＣＶの開度が暖気後でも５０％を超えている様なら、スロットルボディーを外して清掃した方がいい。スロットルボディー、ＩＳＣＶ通路、バルブ類を洗浄剤で慎重に清掃する。むやみに洗浄剤を吹きかけてはいけない。モーターやスロットルポジションセンサーに入り込むと、絶縁部が溶けて故障の原因になる。
洗浄すると、ＩＳＣＶの開度は２０％前後になる。カーボンで通路が塞がっていた分、開度が余計に必要だったからだ。

通常ＩＳＣＶユニットから、ステップモーターとバイメタルバルブは取外すものではないらしく、この部分のＯリングは部品設定がない。外しても再使用しなければならないので丁寧に扱う事。尚、バイメタルバルブは位置決めがあるので、取外す前に合いマークを付けて組み付け時にずれない様にする。

普通の工場？はＩＳＣＶはユニットごと交換してしまうらしい。値段は２万円ちょっとするらしいけどね・・・

ＩＳＣＶのカーボン詰まりのトラブルは、他のメーカーの車種でもよくある。カーボン堆積はオイル量の入れすぎが原因の一つだ。入れすぎてると高回転時に噴出して、ブローバイの通路からＩＮマニに吸われてカーボン堆積の原因になる。オイル量はレベルゲージ中間ぐらいにしておくのが安全だ。アッパーぎりぎりまで入れる必要はない。

意外と使える

最近のクルマのヘッドライトの光軸調整は、プラスドライバーで調整できるものが多くなってきたが、一部の車種と日産車は８ｍｍの六角ナットで調整するものもある。
六角ナットの場合は普通のラチェットハンドルだと、非常にやりづらい場合が多い。テスター屋さんが使ってる工具が手に入らないかと考えていたが、あれは結構な値段の様だ。

ストレートっていう安い輸入工具（台湾や中国製の所謂ドラゴンツールｗ）を扱う店に行ったら、ちょうどよさそうなのがあったので買ってみた。値段は３千円ちょい。
これは結構使える。今までの苦労はなんだったんだｗ
ドラゴンツールは安かろう悪かろう的なイメージがあるが、最近はそこそこの品質で以外と悪くない。但しなかには？なのもあるけどね・・・ｗ

えらく長持ち

前にリブベルトは長持ちすると書いた。
画のベルトは上が新品で下のは約１２万ｋｍ使った物だ。クルマは１７年のAZR60Gのヴォクシー。
ひび割れもなければそれほど痩せてもない。
この1AZエンジンは張り調整はオートテンショナーになっている。テンショナーとウォーターポンプのプーリーが、ベルトの背側で回される所謂サーペンタイン方式だが、ひび割れがまったくないのに驚いた。
どこまで使えるのかやってみようかとも思ったが、年間２万ｋｍ以上走るお客さんなので、大事をとって交換する事にした。
比較的年数が経ってない事と、ベルトの取り回しやオートテンションの張り調整が絶妙なため、ここまで使えたのかもしれない。
最近のクルマは点検や車検時の部品交換が非常に少なくなってきている。部品商さんはなかなか大変らしい・・・

余談だがトヨタのAZ系エンジンのオートテンショナーのダンパーは、オイル漏れのトラブルが結構ある様だ。うちでもヴォクシーとエスティマで保証期間内に発見して、無償交換させた事がある。
対策品はオイルダンパーでなく、スプリングによるフリクションダンパーに変わった様だ。

回んない・・・

平成１０年のＲＡ３オデッセイ。走行は約８万ｋｍ。
最初バッテリーが上がったとの事であったが、よくよくみるとスターターが回らない様だ。キーをスタート状態にして、マグネットスイッチをひっ叩いたら回りだした。
最近たまにエンジンがかからない時があったという。ほぼ間違いなくマグネットスイッチだろう・・・

スターターが回らない時は｢カチン｣といってピニオンは飛び出している様だ。この時マグネットスイッチのＭ接点の電圧を見るとほぼ０Ｖだった。この事からマグネットスイッチの接点が駄目なのが確認できた。
ここでＭ接点にＢ電圧がきていたら、これはスターターモーター自体の故障で、アーマチュアの断線かカーボンブラシの消耗が考えられる。

念のためばらしてみてプランジャを押して接点の導通を見ると、導通がなくなる時がある。やはり接触不良だった。
この程度の走行距離では、カーボンブラシやコンミュテータの摩耗はそれほど多くない。

故障原因は予想でほぼ断定できていたとしても、確証を必ず得なければいけない。予想だけで部品交換を行うのは｢チェンジニア｣のやる事だ。


このマグネットスイッチはばらす事ができないので、Assy交換になる。結構高く、１８５００円もする。ばらせて中の部品が出るなら数千円で済むのだが・・・
まあ、ＯＨの工賃入れてもリビルトを使うよりか安く済む。（１万円以上高くなるｗ）

マグネットスイッチを無理くり分解してみた。
やはり接点が大きく摩耗していた。
この手の症状は結構多いい。

しかしこの接点構造があまりよくないな。
普通は円形の接点で、プランジャ軸と共に回転して、接触点が常に変わる様になってるのが多いのだが。
この接点では摩耗が早いのはしかたがないな・・・

ベロベロになってた・・・

17年登録のL350Sダイハツタント。約６６０００ｋｍ走ってる。
オイル交換で持ち上げてみたら、リアサスのスプリングのスペーサーがベロベロになっていた。
確か保証延長になってたはずなので、ディーラーさんに確認したら、部品を出すから交換してくれとの事。
リアのスプリング交換の標準工数は１．２時間なのだが、工賃は３０８０円しかくれない・・・
まあトヨタなどだと、現状確認で一度持ち込み、さらに後日の作業になるから、工賃安くてもうちで作業させてくれる方がありがたい。












新品と比べると酷いもんだｗ
対策品になってるらしいが、どうなんだろか？
そもそもスプリングの自由長が少し足らない様で、セット状態でスプリングの座金が一部浮いてるのが気になる。構造にも問題あるんじゃなかろうか？

最期は輪切りに・・・

最近の小型車の補機類の駆動は、いわゆるＶベルトからリブベルトにほとんど代わってしまった。
Ｖベルトの頃は3万ｋｍも使うと、ひび割れややせてきて交換したものだ。また張り調整も頻繁に行わないと、よくベルト鳴きがした。
折り返して使うサーペンタインは別だが、普通の取り回しのリブベルトは短い期間ならば、ちゃんと張り調整がされてると７～８万ｋｍは平気で使える。張り調整もＶベルトほど頻繁にする必要もない。 （サーペンタインは折り返しがきつくて、ひび割れが発生しやすい）
リブベルトは古くなってくると表面に細かいひび割れが出来てくるが、Ｖベルトのようにブチっと切れて終わる事は少ない様で、大抵写真の様にリブの谷に沿って輪切りになって終わる。
切断しないので、輪切りになってもある程度そのまま回っている。音が出るのでそれで気づく事が多い。
リブベルトは表面のひび割れよりも、山と谷の痩せ具合を気にした方がいい。
ただし古くなってくると、表面の弾力がなくなって音が出る事もあるので、そうなったら痩せやひび割れがなくても交換した方がいい。
リブベルトは一度滑り出して鳴くようになると、表面の弾力がなくなって鳴きやすくなるので要注意。音が出たらすぐ調整する。張っても鳴くようなら交換。
リブベルトはメーカー規定値より少しきつめに張りを調整した方がいい様だ。経験上思うのだが規定値通りだと、後々音が出る事が多い。新品に交換する時はきつすぎか？って程度に調整するとちょうどいい。