ヘッドライトが点かないぞ・・・

うちで使ってる25万ｋｍ走行のL600 ムーヴのヘッドライトが点かなくなった。

ディマースイッチが駄目になったかと思ったが、よくよく見るとコネクターの端子が焼け焦げてる。

L600ムーヴはヘッドライトリレーを使ってないので、結構な電流がディマースイッチに流れている。

下手すりゃ火事になっちまうとこだったなｗ

そういやダイハツからこんな注意勧告が出てた。

この車は該当してはないが、やはりヘッドライトリレーを使ってないので、接触不良が原因で焼損する事例が結構あった様だ。

コラム内に水分が付着する事が原因の様に書いてあるが、実際はそんな事は関係なく、単に接点の容量不足で起きている様だ。

うちでも何件か修理したが、そのいずれも飲料水をこぼしたとか、水分が付着うんぬんという問題ではなさそうだった。

こんなの事でも火災の原因になるから怖いよな・・・

よく漏れるな・・・

C25のセレナ。
MR20DEエンジンのオイルパンはよく漏れがある。
うちでは今まで３台見つけて、保証修理をやってもらった・・・って事は、うちで売ったセレナ全てかｗ
オイルフィルター交換時にオイルが垂れて、漏れに見える事があるので、交換時はよく洗浄しておかなければいけない。














修理してもらったはいいが、液状パッキンてんこ盛りで大丈夫なのか・・・
液状パッキンはなるべく薄く塗布しないと、後から漏れが発生する事がある。基本的に接合面の接触しきれない部分を埋めればいいので、面精度が出ていれば厚く塗布する必要はない。
プレスのオイルパンは出来れば再使用しない方がいい。剥がす時に歪む恐れがあり、面精度が悪くなる。今回は再使用したらしいが、メーカー（ディーラー？）によってはこの様な修理をする時は新品に替えるところもある。

漏れの初期故障は本当に多いものだ・・・

ホイール再生

トラクター用のホイールの再生を頼まれた。

トラクターのタイヤは高いから、適当に転がればいいので、軽トラのタイヤが使える様にして欲しいとの事。

なんだかめんどくさいな・・・

トラクターホイールはチューブタイヤで、長い事放置（地中に埋まってた？）してあったらしく、腐食がひどい。

リム部分はリベット止めなので、酸素で切ってからリベットを削って分解する。

大分前に薪ストーブを作ろうと、12incの軽トラ用ホールをくりぬいて放置してあったのが転がってたから、これを熔接する事にした。

嵌めてみたら都合よくぴったりだった。

ガスもったいないから手棒か炭酸ガスでやろうかとおもったが、段取りが面倒だったのでTIGで熔接した。

とりあえず中古タイヤを嵌めてみる。

何とか使えそうだ。

でも、軽トラタイヤで使えるんかいな・・・

圧縮ないぞ・・・

平成15年DA62Vエブリィ、走行距離は約14万ｋｍ。

エンジンの力がなくなって、アイドリングも不安定になっている。

圧縮を測ってみると、1番3番は11.5ｋｇｆ/cm^2あるが、2番は4.2kgf/cm^2しかない。

K6Aエンジンで3速AT車で高速走行が多かったり、プラグが摩耗したまま使っていたりすると、冷却が厳しい2番シリンダーの排気バルブが損傷する事があるらしい。

縦置きK6Aの中古品は品薄状態で入手できないので、仕方なくエンジンをオーバーホールする事にした。

ヘッドを開けたら、案の定2番シリンダーの排気バルブが1本小さくなっているぞ・・・

こんなに摩耗（？）して頭が小さくなっている。

シートカットできるんだろか・・・？

損傷した排気バルブはこんな状態だった。

よくもまあ、こんなバルブで動いてたもんだｗ

とりあえず溜まったカーボンやスラッジをきれいに清掃。

サンエスの洗浄剤を使った。お湯を沸かして洗浄剤を溶いて漬け込む。

オイル管理が今一なクルマだったので、スラッジが凄い事になっていた。燃焼室のカーボンも簡単には落ちない・・・

オーバーホールで一番手間だったのは、部品の洗浄だったかもしれないｗ

シートカットできるか心配だったが、ボーリング屋さんに持っていって相談したら、K6Aはシートカットするとバルブクリアランスが調整できなくなる事があるから、すり合わせだけやった方がいいとの事。

損傷したバルブだけ簡単にシートカットして、後のバルブは自分で摺り合わせた。

実はバルブガイドのがたが少し出ていて、本来ならばガイドとシートの入替えと全バルブ交換をしたいところだが、予算の都合と今後の寿命を考えて、損傷した排気バルブ1本交換とバルブ摺り合わせだけで我慢した。

バルブシートに段付きがあったので、ついでだからリューターで簡単に削り取っておいた。

K6Aエンジンはヘッドを外すにはオイルパンも外さなければならないので、ついでだからピストンを外して洗浄する。

案の定オイルリングはカーボンが固着して、オイルを掻き落とす事が出来なくなってる。

オイル管理が悪くてもオイルが入ってさえいれば意外と摩耗は少ないのだが、カーボンやスラッジが酷く堆積する事になる。

カーボンやスラッジの堆積はオイルギャラリーのつまりにより潤滑不良をおこしたり、オイルリング固着によりオイル消費を多くしたり、シール類を傷つけオイル漏れの原因になったりする。

リング溝のカーボンがなかなか落ちなくて苦労した・・・

シリンダーとピストンやメタル類は意外と摩耗は無かったが、ピストンリングは合口隙間を測定してみたら規定値ぎりぎりだったので交換する事にした。

オイルリングは使えそうだったが、コンプレッションリング2本とオイルリングで1セットでしか設定がない。

3気筒分となると結構な部品代になる。

なんでも交換してしまえば安心ではあるが、予算の都合もあるのでそうもいかない。

規定値以内ならば出来るだけ使える物はそのまま使う。せっかく当たりが出てる物を、また新たに慣らしをしなければならなくなるしね。

K6Aのバルブは直動式でタペットシムはアウタータイプになってる。冶具を持ってればカムが組んだままでも取り外しが出来るが、そんなものは持ってないので、何回かカムを脱着しながらクリアランス調整をする。

カムチェーンは思ったほど伸びてない様だったが、念のため交換した。テンショナーとスライダーは若干の摩耗はあるものの、大きく摩耗してなかったのでそのまま使った。

オーバーホール後は嘘の様にエンジン音が静かになり力強くもなった。

新車の様とまでは行かないが、これなら車体の寿命まではエンジンはしっかり働いてくれるだろう。

お金をいくらでも掛けていいというのならば、もっと色々やる事もあるが、なかなかそうもいかない。使える物はなるべく使って、必要な物は交換する。その辺のさじ加減は結構難しく面倒でもあるけれど、これがなかなか面白くもあるんだよなｗ


2012.11.28追記
この記事を取り上げてＫ６エンジンが欠陥エンジンのごとく言ってる人がいる様だが、それは間違いだ。
2番シリンダの排気バルブ損傷の最大の原因は、プラグを摩耗したまま使っていた事にある。
プラグの火花が飛びにくい状態だと、燃焼が短時間で完了できなくなり、未燃焼ガスが排気バルブを焼く事になる。
確かにある時期のＫ６エンジンの排気バルブは耐久性が劣ってはいたが、ちゃんと整備されていれば問題ないものだった。
途中で排気バルブは変更されているので、焼損のトラブルは減った様だ。
しかしそれでも整備不良ならば焼損するだろう。
格安を謳った車検専門店などは、プラグの点検なんかしない場合が多いからな。
ましてやユーザー車検しかやった事がなければ、それは持ち主の責任であるｗ

クルマが欠陥だと言う前に、それはちゃんと整備してあったものなのか？
エンジンオイルだけ交換していればクルマは壊れないと思ってるようじゃしょうがないよｗ

えらい古いワーゲンが来た

珍しく空冷ビートルがうちにやって来た。

やけに古そうだな・・・と思って見たら、なんとスプリットウィンドだった！！

うちのお客さんが、最近何処かから入手したのだという。1952年製で、60年も経ってるクルマだ。

昨年新規登録したので、最初の車検は3年あるそうだ。

オーバルウインドはたまに走ってるのを見る事はあるが、さすがにスプリットウインドは何回かしか見た事がない。

ましてや間近で見るのはこれがはじめてだｗ

エンジンは１２００ｃｃらしい。

オイル漏れもなく、とてもきれいだ。

排ガス規制もなにもなかった時代の物なので、非常にシンプルだ。

おいらのビートルは92年のメキシコ製で、ドイツで作ってた頃の70年代前半のモデルとほぼ同じだが、基本的構造はこのクルマとまったく変わっていない。

しかし一つひとつの部品は同じものはほとんど（というか全く）ない。それだけ年々改良を加えて作っていた事が伺える。

給油はフロントフードを開けて行う必要がある。

燃料計は付いてなく、バイクみたいに予備タンク切り替え式になってる。容量は30ℓぐらいらしい。

スペアタイヤ前に付いてるのが車載工具。ハゼット製の立派な物が付いている。当時標準で付いてたんだろか？

フロントフードにはウォルスブルグの七宝焼の紋章が付いてる。噂には聞いていたが、実物見たのははじめてだ・・・

シンプルだが結構おしゃれな内装だ。

大衆車のはずだが、作りはなかなか凝ったものになってる。当時のもの作りの気質がうかがい知れる。

電装系は6vのままで、方向指示器は中央のピラーについてる腕木式の所謂「アポロ」が付いている。おまけにシートベルトは当然付いてない。現在の交通事情からするとちょっと不安はあるが、趣味のクルマだから注意して乗ればいいやなｗ

寝耳に水？

昭和６１年のＡＥ８６レビン。

もう２０年近くうちで車検をやらしてもらってる。

今回車検で陸事に検査に持ち込んだところ、この車両はもとがＡＴ車でＭＴに変えてあると指摘された。

検査官がコーションプレートを見て、トランスミッションの欄が「Ａ４４ＤＥ」とあったので発覚した。（ＭＴ車なら「Ｔ５０」である）

車検書の類別区分を確認しても、やはりＡＴ車であるはずだとの事だった。このままでは車検を合格させられないので、改造申請をする様にとの事。

今まで問題無く車検を通していたのに、まったく寝耳に水な話だ・・・

持ち主のお客さんもまったく知らなかった様で、中古で売られていた時にミッション載せ変えてあったらしい。

陸事で改造申請に必要な書類の説明を聞くと、面倒であるがさほど難しくはない様だ。

当時のカタログやサービスマニュアルがあれば、比較的容易に書類を作れそうだったが、当然そんなものはもってない。ディーラーに聞いても残ってはいない様だ・・・

色々ネットをぐぐってみたら、なんとなくそれっぽい資料があちこちに転がってた。これらをコピーしてそれらしく書類をでっち上げて申請してみる事にした。

「あれが足りない、これが足りない」などと、何度か陸事とやり取りしてなんとか改造申請を通す事ができた。

結局車検で預かってから、なんだかんだで2週間近くかかってしまった。まったく割に合わない仕事だったな・・・ｗ

この８６、ガワは大分くたびれてるがなかなか調子はいい。ほぼノーマルなので乗り心地も悪くない。

あの当時で2世代ぐらい前のカローラの車体をベースにしてたのではないだろうか。まるで寄せ集めた部品で作ったみたいで、今見るとなんて事のない作りのクルマだ。

しかし乗ってみるとなかなか楽しい。こんなもんでも十分なんだｗ

バラバラだ～

平成14年、NPR71エルフ。走行距離は12万km。

道路作業車で、現場に着いたらラジエター液が漏れてたという。

4トン車ベースのクルマなので、うちの積載車には乗らないのでどうしたものかと思ったが、任意保険の特約があったのでロードサービスでレッカーしてもらった。

何故に漏れたかと見てみると、ラジエターファンが砕けてる・・・

試しに水を入れてみたが、ダダ漏れ状態だった。

ファンが劣化して砕けたのだろうか？

よくよく聞いてみると「会社を出るときにガラガラと凄い音が出た」との事。その時に気がついてほしかったな・・・

点検時はファンの状態も確認はしている。樹脂部品なので、古くなるとひび割れが出る場合もある。

しかしこのクルマはひび割れ等は確認できなかった。

ひょっとしたら何か巻き込んだんだろうか・・・
致命傷だったのがこの部分。

破断したファンの一部が突き刺さったのだろう。

しかし現場が近くてよかった。気が付かずにそのまま走り続けたら、オーバーヒートしていたかもしれない。

古いクルマでファンカップリングが逝かれてオーバーヒートするってのはたまにあるが、ファンが砕けたのは見たことなかった。

部品商に聞いてもあまり出る部品ではないと言う。

古くなって劣化していたのかもしれないが、定期的に交換する部品でもないし、目視で異常がなければそのまま使うのが普通だと思う。

樹脂部品は困ったものだ・・・