分別しよう

オイルフィルターの処分って厄介だ。
分解して分別すれば、鉄は安いが売れるから、ちっと手間でも分別して処分した方がいいかもしれない。

ストレートでフィルターカッターを買ってみた。
パイプカッターと同じ原理で、セットしてくるくる回すと簡単に割る事が出来る。

フィルターは大別すると紙のタイプと不織布のタイプに分かれる様だ。

うちではドライブジョイ（トヨタ系の社外部品メーカー）のオイルフィルターを使ってる。
これのいいところは、分解すると金属（鉄）と可燃ごみに分ける事ができる。
さすがトヨタ系の会社だなｗ

破れてる・・・

 平成15年、CPEWのプレマシー。走行距離は約8万km。
アイドリングが安定せずチェックランプが点いてる。
ダイアグを見るとP0171が出てる。空燃比が薄いらしい。
何だろな～？と思って見ていると、エアクリーナーボックスからスロットルボディーにつながるダクトを揺すると回転が変る。
よくよく見たらダクトに亀裂が入って、二次空気を吸ってた。
エアフロー下流で空気吸ってるから空燃比が薄くなってたんだな。

見事にダクトは割れてた。
部品商に聞いたら、結構よく出る部品らしい。
チェックランプ点灯って言うとすぐセンサーを疑うが、基本的なところにも注意しないといけない。

意外とへたらないぞ

 随分ほったらかしていたが、たまには更新するか・・・
たいしたネタもないが、K6エンジンのオーバーホールをやってたので、その事でも書くか。
平成14年、MC22SのワゴンR。走行距離は17万ｋｍ。
代車として自社で使ってる車だが、暇があったのでオーバーホールしてみる事にした。
さして調子悪い訳でもなかったが、エンジン掛けはじめにカタカタ音がするのが気になる・・・

お客さんから貰った車で、今までの整備記録がはっきりしない。

 K6エンジンは排気バルブのトラブルが多いが、このエンジンは問題ない様だ。
圧縮は12.1～12.7kgf/cm^2あって基準値以内だった。

意外とオイル管理がよかったらしく、スラッジの付着はなくきれいだ。

 ピストンはそれなりにカーボンが付着している。
オイルリングはやはり完全に固着してしまってる。

 燃焼室も、まあこんなもんか。
バルブシートは多少荒れているが、それほど悪くもない。
バルブシールは相応に劣化している様で、インレットからのオイルの吸い込みが見られる。

 シリンダーも思ったほど摩耗してない。当たりの強いところがあるが、それでもクロスハッチが残ってる。

 バルブの状態も悪くなかった。

唯一決定的に駄目になってたのが、INカムのVVTのが勘合するピン穴。
エンジンかけはじめの音の原因はこれだった様だ。
熔接で埋めてから開け直すか？と思ったが、多分強度的に無理だろう。
しょうがないから交換した。
そういえばこの時代のダイハツのVVTはよく壊れたが、スズキはVVT自体が壊れたって話は聞いた事がなかった。
しかしそのかわりINカムのこの部分の不具合は結構あるみたいだな。
ダイハツはタイミングベルトで外からVVTユニットが外せたし、その後対策品になったからよかった（？）が、これの場合はエンジン開けないと交換できないから困ったものだな・・・

 バルブの付着物は焼き付いて、なかなか取れなくて苦労する。

本来はシートカットしたいところだが、摺り合わせで我慢する。
多少当たりが広くなってるが、まあ使っていくには問題ない。

ピストンリングはとりあえず使用限界内には入っていたが、折角なので交換した。
当たりが出てるものなので、使用限界を超えていなければ替えない方がいい。無闇に替えればいいものでもない。

 折角エンジン下ろしたから、ATのオイルパンを剥がして掃除しといた。
こちらも思ったほど悪い状態ではなかった。

 樹脂製の蛸足INマニがなんとも凄いなｗ
確か製造メーカーに聞いた話だと、中子に低融点金属を使って射出整形するんだとか。
鋳込んだら熱湯に漬けて、中後を溶かして取り除くそうだ。

組み上がって車体と合体。
結局交換したのはピストンリング、タイミングチェーン、INカム、その他パッキンシール類だった。
17万km走っていても、整備状態がいいと意外と消耗は少ない。
去年オーバーホールしたK6エンジンより全然状態はよかったｗ

危ねえな・・・

 平成14年、MC22SワゴンR。走行距離は17万km。
うちにはほとんどメンテナンスに入った事がなかった車だが、お客さんが要らなくなったので、うちで貰って代車に使う事になった。
残ってる記録を見るかぎりでは、そこそこ整備はされていた様だが、サーモスタットを交換した記録がなかったので交換する事にした。

案の定、結構くたびれてるな・・・

試しに加熱してみたが、もはや開く事はなかった・・・危なかったなｗ
このまま高速でもぶっ飛ばしてたら、間違いなくオーバーヒートしていただろう。

やはり10万kmぐらいで交換するべきだな・・・

対策品でも・・・

平成18年のL235Sエッセ。走行距離は約4万km。
エンジンを止める時に僅かに「キュッツ」と鳴る。
ウォーターポンプから音が出てる。
この車は2年前の2万6千kmの時点で同じ様に音が出たので、ディーラーで保証修理をやっている。
KFエンジンのウォーターポンプには保証延長が出ている。
ウォーターポンプは聞くところによると、対策品のさらに対策品が出ているそうだ。
今回はディーラーさんからウォーターポンプを出してもらい、うちで保証修理となった。

ウォーターポンプだけ交換すればいいの科と思ったら、プーリーも一緒に付いて来た。
何が違うのかと見たら、僅かに高さが違ってる。ベルトの正立に問題あったのか？
ウォーターポンプ自体は外見上の違いはわからなかった。
駄目になったウォーターポンプは僅かであるが軸にガタがあった。

対策しても駄目な時は駄目なんだから難しいもんだな・・・

いたって簡単

 平成14年のMC22SワゴンR。走行距離は約7万km。
リヤハブから音が出てる。ハブベアリングがゴロゴロ状態だった。
滅多に壊れるものではないが、水の浸入などで駄目になる事がある。
この年代の他社の物は、内外でベアリングが分かれていて、ハブ内にグリスが充填してあるが、スズキは一体構造になっていて、グリスはあらかじめ封入してある。
左が壊れたベアリングで、右が新品。ちなみに一個3000円ちょい。

内側の外れ防止のでっかいサークリップを外して、プレスで抜き取り新品を圧入する。
いたって簡単で、段取りよければ30分もかからない。
他社の物だと内外それぞれ抜き取り、圧入もそれぞれやらなければいけない。おまけにグリスの封入もある。

部品のコスト的にはどうなのかわからないが、スズキは作りやすく出来ている様な気がする。これは他の部分にも言えて、ダイハツ車と比較しても常にそう思う。

場所によっては「こんな作りでいいのか・・・？」的な部分もあるが、それでいて問題がおきないのだから大したものだ。
もの作りにおいては、スズキという会社は独特な感がある。

破裂してんぞ・・・

SK82Vのバネットバン。
車検でスペアータイヤを下ろしてみたら破裂してた。
前輪用が10年前ので、後輪用は7年経ってるみたいだ。
前回の車検では無論異常はなかったし、使った形跡はない。

おそらくタイヤ自体が古くなっていた事と、排気管に炙られて劣化したのだろう。多分夏の頃の暑い時期に破裂使途のだと思う。
トランクに収納されてる場合は意外と劣化しないが、車体下にむき出しで収納してあるスペアータイヤは結構劣化しやすくて、よくこの様に破裂したり、タイヤバルブがもげる物がある。

貨物なので6ヶ月点検もやってくれるといいんだけどな・・・