放熱悪い？

最近はLEDなんてのが出てきたが、まだウインカーやテールランプには昔ながらの電球も多い。
その電球もウエッジ球と呼ばれる、口金がないタイプを使う場合が多い。

ウエッジ球は口金がないために放熱が悪いらしく、あまり寿命は長くない様だ。
上は車幅灯によく使われる12v5wのタイプだが、フェラメントが切れてなくても、内面が蒸着メッキした様になって、光が弱くなる場合がある。
下の12v16wのタイプは過熱してガラスが融けていたｗ
物によっては樹脂でできてるソケットがドロドロになってる事もある。
口金がないのはコスト削減のためなのだろうが、困ったものである・・・

しょうがねえなぁ・・・

MH23SのワゴンR。
走ってると左後から音が出る。
車体を揺すってみると、コイルスプリングの下側の座面から出てる。
一度持ち上げて座面周りに付着してるゴミを取り除いたら音は出なくなった。
以前他のMH23Sでも同じ様な事があった。
座面の位置は正常の様だ。
対策の仕様がないから困ったもんだ。
グリスでも塗っときゃいいか？とも考えたが、余計にゴミが付着しやすくなりそう・・・
とりあえずお客さんには事情を説明して納得してもらう。軽自動車だから、この程度の音は仕方がないか・・・

以前車高センサーから音が出たMH23Sだが、このクルマ半年ほどしたら、同じ所からまた音が出始めた。
やっぱり軽自動車だからしょうがないな・・・

冷えないぞ・・・

平成12年のDA52Vエブリィターボ。走行距離は約12万km。
走ってる時はエアコンが効くが、渋滞で止まってると冷えなくなるという。
見てみるとコンデンサーファンが回らない時があるし、回っていても少し弱い様だ。

試しに叩いてみたら勢いよく回る様になって、止まる事もなくなった。
多分モーターのカーボンが駄目になってるのだろう。
ファンモーターだけの部品設定はなく、シェラウドとファン丸ごとの交換になる。ちなみに8600円だった。意外と安い。
ファンの枚数が増えてるな・・・

交換するには一度ガスを抜いてコンデンサーを外せば簡単なのだが、湿気の多い時期に配管を外すと、いくら真空引きしたとしても僅かに水分が混入して、後々トラブルの原因になる可能性がある。

ちょっと面倒だが、配管を外さずに交換する事にした。
インタークーラーの配管を外して、サスペンションメンバとテンションロッドのネジを外してずらすと、なんとか隙間が出来てファンを外す事が出来る。

外したファンモーターを分解してみた。
やはりカーボンが大分摩耗している。
どうやらカーボンが引っかかって接触不良になってた様だ。
叩いて調子よくなったのはこのためだろう。

コンミュテーターも大分摩耗してた。

コンデンサーファンモーターがこんな状態だと、ラジエターファンモーターもちっと心配だ。
しかし年がら年中エアコンのスイッチ入れっぱなしで使っていた場合だと、ラジエターファンよりコンデンサーファンの方が稼働率が高いんだろうな・・・

なんで壊れるかな・・・

平成16年のMH21SワゴンR。走行距離は約6万ｋｍ。
車検が終わって納車後10日程したら、水温警告灯（赤ランプ）が点灯して、オーバーヒートしたみたいだと連絡があった。
ちっと離れたお客さんだったので、代車を積載車に乗せて引き上げてきた。
ラジエター廻りを見たところ水漏れはなく、冷却水もちゃんと入っている。
よくよく調べると、冷間状態なのにエンジンかけた直後からファンが回っている。
エンジンチェックランプは点灯してない。
念のため診断機をかけてみるが、エラーコードはなかったが、ECUデーターを見てみると水温が妙に高い値を示している。
水温センサーのコネクターを外して 抵抗値を測ると１００Ωちょっとしかない。これじゃECUがアッチッチ状態と勘違いしてた訳ねｗ
水温センサーは何処に付いてるんだろか？と思ったら、サーモスタットハウジングと一体構造になっていた。

 ハウジングは樹脂製で、サーモスタットまで一体になっている。
部品点数削減なんだろうが、最近のクルマはこんなのが多い。
ちなみに値段は4700円だった。
センサーとサーモスタットが付いてこの値段ならば安い方かもしれない。
ただ、サーモスタットだけの交換から考えると、ちっと割高になるのがなんとも・・・
もっともサーモスタットの交換が必要なぐらいに走ってる場合は、樹脂の劣化なんかもあるから、丸ごと替えられて安心なのかもしれない。

交換はエアーエレメントボックスを外せば出てくるので、面倒ではあるがそんなに難しくはない。
ウォーターポンプからの鉄の配管があってそのままでは外せないので、スタットボルト2本を抜いてやると外す事ができる。

たまたま水温センサーが壊れた訳だが、車検終わってすぐってのが困ったものだｗ
お客さんには十分説明して、修理代もかなり割り引いておいた。
しかし割に合わないな・・・

分別しよう

オイルフィルターの処分って厄介だ。
分解して分別すれば、鉄は安いが売れるから、ちっと手間でも分別して処分した方がいいかもしれない。

ストレートでフィルターカッターを買ってみた。
パイプカッターと同じ原理で、セットしてくるくる回すと簡単に割る事が出来る。

フィルターは大別すると紙のタイプと不織布のタイプに分かれる様だ。

うちではドライブジョイ（トヨタ系の社外部品メーカー）のオイルフィルターを使ってる。
これのいいところは、分解すると金属（鉄）と可燃ごみに分ける事ができる。
さすがトヨタ系の会社だなｗ

破れてる・・・

 平成15年、CPEWのプレマシー。走行距離は約8万km。
アイドリングが安定せずチェックランプが点いてる。
ダイアグを見るとP0171が出てる。空燃比が薄いらしい。
何だろな～？と思って見ていると、エアクリーナーボックスからスロットルボディーにつながるダクトを揺すると回転が変る。
よくよく見たらダクトに亀裂が入って、二次空気を吸ってた。
エアフロー下流で空気吸ってるから空燃比が薄くなってたんだな。

見事にダクトは割れてた。
部品商に聞いたら、結構よく出る部品らしい。
チェックランプ点灯って言うとすぐセンサーを疑うが、基本的なところにも注意しないといけない。

意外とへたらないぞ

 随分ほったらかしていたが、たまには更新するか・・・
たいしたネタもないが、K6エンジンのオーバーホールをやってたので、その事でも書くか。
平成14年、MC22SのワゴンR。走行距離は17万ｋｍ。
代車として自社で使ってる車だが、暇があったのでオーバーホールしてみる事にした。
さして調子悪い訳でもなかったが、エンジン掛けはじめにカタカタ音がするのが気になる・・・

お客さんから貰った車で、今までの整備記録がはっきりしない。

 K6エンジンは排気バルブのトラブルが多いが、このエンジンは問題ない様だ。
圧縮は12.1～12.7kgf/cm^2あって基準値以内だった。

意外とオイル管理がよかったらしく、スラッジの付着はなくきれいだ。

 ピストンはそれなりにカーボンが付着している。
オイルリングはやはり完全に固着してしまってる。

 燃焼室も、まあこんなもんか。
バルブシートは多少荒れているが、それほど悪くもない。
バルブシールは相応に劣化している様で、インレットからのオイルの吸い込みが見られる。

 シリンダーも思ったほど摩耗してない。当たりの強いところがあるが、それでもクロスハッチが残ってる。

 バルブの状態も悪くなかった。

唯一決定的に駄目になってたのが、INカムのVVTのが勘合するピン穴。
エンジンかけはじめの音の原因はこれだった様だ。
熔接で埋めてから開け直すか？と思ったが、多分強度的に無理だろう。
しょうがないから交換した。
そういえばこの時代のダイハツのVVTはよく壊れたが、スズキはVVT自体が壊れたって話は聞いた事がなかった。
しかしそのかわりINカムのこの部分の不具合は結構あるみたいだな。
ダイハツはタイミングベルトで外からVVTユニットが外せたし、その後対策品になったからよかった（？）が、これの場合はエンジン開けないと交換できないから困ったものだな・・・

 バルブの付着物は焼き付いて、なかなか取れなくて苦労する。

本来はシートカットしたいところだが、摺り合わせで我慢する。
多少当たりが広くなってるが、まあ使っていくには問題ない。

ピストンリングはとりあえず使用限界内には入っていたが、折角なので交換した。
当たりが出てるものなので、使用限界を超えていなければ替えない方がいい。無闇に替えればいいものでもない。

 折角エンジン下ろしたから、ATのオイルパンを剥がして掃除しといた。
こちらも思ったほど悪い状態ではなかった。

 樹脂製の蛸足INマニがなんとも凄いなｗ
確か製造メーカーに聞いた話だと、中子に低融点金属を使って射出整形するんだとか。
鋳込んだら熱湯に漬けて、中後を溶かして取り除くそうだ。

組み上がって車体と合体。
結局交換したのはピストンリング、タイミングチェーン、INカム、その他パッキンシール類だった。
17万km走っていても、整備状態がいいと意外と消耗は少ない。
去年オーバーホールしたK6エンジンより全然状態はよかったｗ