一回組み立てて・・・

バルブコンパウンドや光明丹が残らない様にきれいに清掃。

IN側の状態はいいが、EX側はフェースが若干荒れている。
まあこの程度ならまだいい方だな・・・

バルブ組んだ。
12本しかないからまだいいな。
軽のエンジンは楽でいいｗ

シリンダーブロックと合体。
やっとエンジンらしくなってきた・・・

カムチェーンを取り付ける。
チェーンとスライダーは走行距離が少なかったアルトの物を使った。
ここでバルブクリアランスを測定。
K6Aのバルブクリアランスは、INは冷間で0.18～0.23㎜が規定値だが、仕様によってEXはINと同じだったり、0.30～0.35㎜の場合がある様だ。
サービスマニュアルだとこのエブリィはEX0.30～0.35のはずなのだが、測定した値からして、EXはINと同じ値だったみたいだ。
どうするか迷ったが、INと同じで組む事にした。
３ヵ所だけシムを交換すればよさそうだ。
特殊工具があればカムを外さずシムの交換ができるが、そんなの持ってない・・・orz
チェーンとカムを外して交換するのさｗ
手持ちのシムで間に合ったので助かった。

もうちょっと続く～

回る～

クランクとシリンダーブロックも洗浄して組立にかかる。
クランクとメタルはアルトの物をそのまま使った。一ヵ所だけメタルを交換すればエブリィのブロックに組めた。
念のためプラスチゲージでクリアランスを確認した。
こんなの使うのも久しぶりだったな・・・

クランク組み込み完了。
くるくるとスムースに回ってくれるのが嬉しいｗ

アルトのピストンを3本そのまま使う事にした。
走行距離が少なかったのでピストンリングもそのまま使った。
あえて交換しても馴染むまでにシリンダを余計に摩耗させる方が怖い。

なんとなく形になってきた。
何とかなりそうだな・・・

まだ続く～

きれいにして

走行距離が少ないアルトのヘッドを使おうかと当初は思ったが、一時期野外に放置されていてポートに水が溜まってバルブがさび付いてしまっていた・・・orz
まあエブリィの物も走行距離の割には悪くはなかったからまあいいかｗ

この時代のK6AのヘッドはVVT付きの物とそうでない物の2種類に分かれる様で、大抵流用が効きそうだ。
カムはVVT用、ターボ用、NA用の3種類に分かれるみたい。
エブリィもアルトもカムプロフィールは同じ様だ。

洗浄の前にポートの段差を削っておいた。
スズキはバイク屋さんの割には、この辺の作りがあまりよくない・・・

バルブのカーボン落としがえらい大変なんだよな・・・

電気ドリルにかまして、研磨布で削り落とす。
バルブ自体は焼きが入って硬いので、この程度の研磨布で磨いてしまってもバルブ自体は削れたりしない。

ヘッドとバルブの洗浄が終わったら、バルブの磨り合わせ。

エンジンのオーバーホールで一番手間がかかるのが部品の洗浄だ。
組んでしまえば見えなくなってしまう部分だが、できるだけきれいにしてやって組みたい。

当りのチェック。
ちっと広いけど、まあいいか・・・
できればシートをカットしてバルブフェースも修正したいところだ。
金掛けれればいいんだが、そうもいかない。
残りの寿命を全うしてくれればいい。

まだ続く～

使えるか？

 結局エンジンの中身があんな状態だったので、まともに直していたらとんでもなくお金がかかる。距離も結構いってたので、お客さんは乗り換える事になった。
しかしせっかくここまでバラしたし、車検も1年近く残ってるので、うちで貰って無理くり直してみる事にした。
工場の片隅からHA23Sのアルトから外しておいたK6Aエンジンを引っぱり出してきた。
エンジンマウントの関係でFF系とFR系でクランクケースの形状が違うので、そのまま流用する事は出来ない。

 とりあえずアルトのエンジンをバラしてみた。
確か2万㎞ちょっとしか走ってなかったはずだが、結構カーボンは付着してるね・・・
ピストンやコンロッドの形状はエブリィと全く同じだな。

クランクも全く同じだ。とりあえずコンロッドとクランクは使えそうだ。

サービスマニュアルを見るとK6Aのクランクシャフトは、NA用が鋳鉄製でターボ用が鋼製なんだそうだ。
保守用部品は鋼製で統一されてるらしい。

刻印されてる寸法識別の数字を見ると、一ヵ所だけメタルを変えればエブリィのクランクケースにアルトのクランクが付く事が分かった。
どうせならシリンダをボーリングしてオーバーサイズのピストンを入れようと思ったが、K6Aのオーバーサイズピストンは廃版になってしまったそうだ。
社外ではターボ車用ならあるのだが、NA用ってのはないみたいだ・・・orz

ピストンの寸法識別番号は都合よくアルトのものが同じだったので、ピストンもそのまま流用する事にした。
しかし当りが強くてクロスハッチが消えてしまった2番シリンダは、そのまま使うには気が引ける・・・
やらないよりはましだろうと、ホーニングの工具を買ってきた。フレックスホーンは高いので、これで我慢ｗ

付いてる砥石はちっと粗すぎるので、耐水ペーパーの600番を張り付ける。

こんなんでいけるか？

 2番シリンダーはこんな感じになっていた。

電動ハンドドリルを使って、ざっくりホーニングした。
ペーパーの600番なら余程研磨しないかぎり寸法変化はしない。
厳密にはクロスハッチの角度とか目の深さとかあろうが、基本油溜まりができればいい。

また続く～

えらい音で・・・

ちょっと前になるがK6Aエンジンをオーバーホールしたので、 その事でも書いてみる。ちっと長いので、何回に分けて書くつもり。

ある日お客さんがえらい音をたてながらやって来た。
14万㎞程走った平成21年のDA64Vエブリィ。
バルブを叩く様な音だが、調べるとどうもクランクケースから出ている。
こりゃメタルが駄目になってるっぽいぞ・・・

 FRの軽のエンジンは簡単に下ろせてバラせるのがいいｗ

オイルパン剝ぐってみた。
なんじゃこりゃ～

ピストンスカートの破片も出てきたぞ・・・

2番のコンロッドメタルが完全に無くなってる！
おそらくクランクのオイルギャラリーが詰まってメタルが 焼き付いて粉になってしまったのだろう。
しかしこんなガタガタ状態でよくエンジン回ってたなｗ
オイル管理の悪いお客さんだったので仕方がないか・・・
そういや以前もこんな事があっただな。
その時はクランクケース突き破ってたっけなｗ

とりあえず全部バラしてみよう。
それ程スラッジは堆積してないね。

まあ距離相応かな。
 2番シリンダはピストン割れて無理くり回ってたからシリンダの側壁の当たりがきつくて、クロスハッチは消えてしまってる・・・

燃焼室もカーボン溜まってはいるが、それほど悪い状態ではなさそうだ。

年に一回ぐらいしかエンジンのオーバーホールなんてやらないけど、クランクまでバラしたのは久しぶりだな・・・

クランクは使い物にならんだな・・・

2番のピストンとコンロッドも完全に駄目だ。
しかしよくこんな状態で走って来たよな。途中でロックしなくてよかったｗ

さてどうしたものか・・・
続く～

糞詰まり・・・

 平成18年のNKR81のエルフ。走行距離は29万㎞。
DPDランプが頻繁に点灯して、手動再生しても駄目らしい。
とりあえず診断機を使ってDPDの強制燃焼をやってみたが、差圧が再生前が0.9ｋPaあったのが再生後は0.7ｋPaになった。
しかしこれでも差圧は高すぎるらしい・・・
しょうがないのでDPDを分解清掃する事にした。

分解してみた。
前側に酸化触媒があり、その後ろにDPD本体のフィルターが付いてる。
見たところ思ったほどカーボンの付着がない。
エアーで吹いてみると、酸化触媒はほとんど詰まりはないが、DPD本体の方は煤が結構出てきて、やっぱり通りが悪くなってるみたいだ。

 最初エアーと流水でやっていたが、埒が明かないのでスチームでやってみた。
DPD自体は結局のところセラミックで出来た吸着フィルターなので、スチームの高圧かけても大丈夫みたいだ。

スチームとエアーの両方を交互にやって行ったら、少しづつ通りがよくなってきた。
何やら金魚の糞状に赤っぽい物体がニョロニョロと出てきた。

こんなのが大量に出てきた。
多分オイルに入ってる添加剤の灰なんじゃなかろうか。
一応オイルはDH-2規格のオイルを使っていたが、ローアッシュとはいえ完全に灰分がない訳じゃないから、距離を走ってると詰まってくるのかもしれない。

パッキンセットってのが設定されてて、これを使えばDPDの脱着と分解組立に必要な部品は全てそろう。
DPD本体のボルトとナットは再使用不可部品になってるが、どうせ錆びてて再使用できないｗ
差圧パイプの入力側は詰まっていたので交換した。ちまちまカーボンを落とすのも面倒だし・・・
出力側はDPDを出たあとなので、そんなにカーボンが詰まる事もない様だ。

洗浄後に差圧を確認すると0.1kPa程度まで下がった。やっぱり詰まってたんだな。
DPDは構造や原理的にも、ある程度定期的に分解清掃が必要なものの様だ。
めんどくせえけどしょうがねえな・・・

手探りで・・・

1YAZJの平成20年ニュービートル。走行距離は4万㎞ほど。
冠水してる道路を走ったらエンジンチェックランプが点灯しだしたとの事。
診断機で見ると「17887 P1479 ブレーキブーストバキュームシステム機械的異常」と出る。
何だろか？とファイネスでサービスマニュアルを探すが、残念ながら見当たらない。
色々ぐぐってるとどうやらこんなシステムらしい。
http://www.volkspage.net/technik/ssp/ssp/SSP_257.pdf
マスターバックの負圧はインマニ以外にもバキュームポンプが付いていて、これで負圧を発生させているらしい。
何処にバキュームポンプがあるのかと、マスターバックから配管をたどっていったら、エンジンの下の方に付いていた。

本体を外してみた。
何でこんなものが必要なんだろか？
一応インマニの負圧だけでもブレーキの倍力作用は十分効いている。
何かの条件の時に負圧が足りなくなるのを補うのか・・・？

確認のため分解してみた。
ポンプのベーンが砕けてる・・・
ベーンはニアネットシェイプの粉末冶金で出来てるみたいだ。この形状だと脆そうだな・・・

中に水が入った様な形跡がある。
冠水した道を走って水を吸ったか？
これじゃ壊れても仕方がないか・・・



















左が今回取った新品部品。
形状は同じだが、微妙に変更があるらしい。
交換してダイアグ消去しようとしたら、ダイアグが消えない・・・
何でだろ？・・・とよくよく考えたら電源のヒューズが飛んでるらしい。
ヒューズボックスを散々探したが、該当するヒューズがない。
散々探したらハンドルの下にヒューズが付いてるのを見つけた。
二つ15Ａのヒューズが付いてるうちの一つが切れていた。
交換してダイアグを消去したら完治した。
回路図やマニュアルないとめんどくせえな～