組んでバラして・・・

 シム2個発注して、残りは手持ちのシムでなんとかなりそう。

 一回バラしてシムを交換。

 これで出来上がりかと思ったら、2か所今一な値・・・しゃあないけどまたバラすｗ
やっとこ組み上がった・・・

カムチェーンカバー、ヘッドカバー、オイルパンと組み立てる。
ヘッドカバー洗うのが大変だった。ブローバイの通路が分解できないから面倒なんだな・・・

 閉じてしまえばもう見れない・・・

やっとエンジン単体組み上がった・・・

来た・・・

 ヘッドガスケット来た～

ヘッドとブロック合体～

 バルブクリアランス調整シムの厚さを測定しておく。

カム組んでクリアランス測定した。
全体にクリアランス小さめになってた。
手持ちのシムで調整できるか・・・？

忘れない様に・・・

ヘッドの洗浄して、ついでだからポートの段差も削っておいた。

排気バルブは左が新品。
ちっと分かりにくいがフェースは荒れて段差ができてる。
新品のバルブの「Ｈ」刻印は何だろか・・・改良品の印？

摺り合わせた後に当りを確認。
交換した排気バルブを除けば、吸気バルブ及び吸排気のバルブシートの状態はよかった。
しかしスズキのＫ６エンジンにありがちな、バルブガイドのガタはちょっと大きくなっていた。距離相応なところもあるが、まあ実用には差支えない。

バルブ組み込む。
ステムシールを嵌める時にスプリングシートを入れ忘れない様に・・・以前に忘れて何個かステムシールを無駄にした事があるｗ






ヘッド出来上がり～
ポートからエアガンで吹いて密着を確認したら、概ね吸排気とも漏れはなくなっていた。
分解前に見たときはブクブク漏れ放題だったｗ

 ２番のピストンは交換して、リングとコンロッドメタルは３気筒とも交換。

 シリンダにピストン組み込む。

腰下も組めた。
ヘッドと合体と行きたかったが、ヘッドガスケットだけ注文忘れていた・・・orz
他にも発注し忘れなければいいが・・・

理想と現実・・・

洗浄剤に着けてカーボン落とす。
この作業が一番手間掛かるだな・・・

2番シリンダどうするか・・・
傷は沢山付いてるが、よく見るとクロスハッチは残ってる。
偏摩耗はしてないな・・・

今回もこれが登場。
また使うとは思わなかった・・・買ってよかったｗ
付属の砥石ではちっと粗いので、耐水ペーパーの600番を貼り付ける。














ホーニングした。
傷は残ってるが、とりあえずこれで行ってみよう。多少オイル消費があるかもしれないが、修理前よりはいいだろう。

理想から言ってしまえば駄目なのかもしれないが、現実としてはこんな状態でもちゃんと動く。
お金をいくら掛けてもいいというなら、もっといい方法もあるが、そうもいかない。
クルマの現状とこれからの使われ方を勘案しながら修理しなければいけない。この辺りの事はいつも悩みながら作業している・・・

クランクケースは今回はバラさない。
これの分解組立は結構手間かかるし、今回の作業では必要ないから。
その代りキャブクリーナーとパーツクリーナーを使って可能な限りカーボンを落としておいた。














2番のピストンは交換して、ピストンリングは3気筒とも新品にする。
コンロッドメタルは2番だけ換えるか？と思ったが、念のため3気筒とも交換する事にした。

しかし2番のピストンはよく回ってたもんだな・・・
1stのコンプレッションリングは溝が潰れて完全に固着している。
2ndも回らなくなっている。
圧縮がやや低かったのはリングが固着していたからかもしれない。

アルミのピストンって冶金学的にはかなり厳しい使われ方をしているそうだ。
アルミの融点は大体600℃ちょっとだが、作動中のピストンヘッド表面は400℃ちょっとまで上がる。
熔けるまでは200℃程はあるけれど、常温から比べればかなり柔らかくなっているだろう。過熱するのはヘッド表面だけとはいえ、そんな状態で使われてるってのが興味深い。
材料としての条件は厳しいが、とりあえず使えるからいいやという感じらしい。
全てが計算ずくで物は出来ている訳でもないんだな・・・

開けてみた・・・

作業台に乗っかったので、先ずはオイルパンを引っぺがす。
ストレーナーを外せば材木の上に乗っかる。
こういう仕事が多いならエンジンスタンドが欲しいな・・・

ヘッドカバーを外す。
結構スラッジがこびり付いているが、えらい溜まってるって訳でもない。

分解する前にバルブクリアランスを測定した。
INは0.18～0.21mm、EXは0.22～0.31mmだった。
INはほぼ基準値内だが、EXは基準が0.30～0.35mmであるので、全体にクリアランスが小さくなってしまってる。
とくに2番の2本は0.22mmと0.23mmで、かなり隙間が小さい・・・

カムチェーンを引っぺがす。
おそらくそれなりにオイル交換はしていたとは思われるが、ちっと交換サイクルが長かったんじゃなかろうか・・・

カムジャーナルちっとかじり気味だね・・・

ヘッド外れた。
見たとこ距離相応のカーボンの堆積だ。
心配だった排気バルブは摩耗や欠けは見られないが・・・よくよく見ると案の定2番が二本とも沈んでいる・・・

クランクとピストンは軽く回る。
でも2番のシリンダー壁が妙に傷ついてるだな・・・











ピストン外れた。
1番3番は距離相応な状態だったが、2番のピストンはヘッドの一部が溶けかかってる・・・
1stのコンプレッションリングは固着していた。

それに2番のコンロッドメタルだけ妙に傷が多い・・・

1番と3番のシリンダー壁は、まあ距離相応なんだけど・・・

2番は抱き着き寸前だったみたい・・・
このまま使ってたら近いうち焼き付いていたかもしれない。
おそらくプラグの摩耗で排気温度が上がって、ピストンヘッドが溶けてかじっちゃったんだろう。
排気バルブが沈んでるのも、排気温度上昇が原因だと思う。

ホーニングでいけるか・・・？

バルブ外した。
思ったほどバルブシートの状態は悪くなさそうだ。

吸気バルブは状態はよかったが、やっぱり排気バルブは状態が悪い。












やるだけやってみようと思い、とりあえず磨いてみた。
ハンドドリルに咥えて金ブラシや研磨布を使って付着物を地道に落とす・・・

やってみたけど排気バルブはフェースが荒れちゃって駄目だな・・・

バルブクリアランスが小さくなってたのはフェースが摩耗してたからなんだな。
バルブの冷却はフェースとステムからヘッド側に熱が逃げる様になっているが、フェースが摩耗して密着が悪くなると余計に冷却がきびしくなる。
高熱に晒されたためフェースが摩耗してきたのだろうが、結局悪循環で摩耗が促進されちゃうんだな。

吸気バルブはきれいなもんだ。

とりあえず2番のピストンと排気バルブ全部駄目な事が分かった。
さてどうするか・・・

K6エンジン再び・・・

このブログを見てくれた方からエンジンオーバーホールのご依頼。
K6エンジンのオーバーホールが続くだな・・・

平成19年のDA64Vのエブリィターボ、17万㎞走ってる。
白煙吹いてオイル消費が激しいらしい。
昨年車検が1年残ってるのを格安で購入したとの事。
走行距離もあるがMT車だったのも安さの理由かな。
メンテナンスノートがなく、過去の整備状況は全く分からない。
車検証を見ると前の持ち主は年間2万㎞近く走ってたみたいだな・・・

エンジンはメタルの打音やピストンの首振り音もなく、バルブの打音も大きくない。
走ってみるとそれなりに力もあるし調子はいい。
これならオーバーホールする価値はあるか？

とりあえず圧縮測ろうとプラグを外してみると・・・
イリジウムプラグが付いていたが、電極が摩耗してギャップがえらく大きくなってる。
圧縮測ると、1番と3番は約11kgf/cm^2あったが、2番は9㎏f/cm^2ちょっとしかない・・・
基準値は1180kpaで限界値は880kpaとなっている。
2番が低すぎるだな・・・バルブ焼けちゃってるかもしれない・・・
NA車だとこれだけ圧縮のバラつきあるとアイドリング不安定になるが、ターボ車だと普通にアイドリングしている。
前にエンジンオーバーホールしたジムニーもそうだったな・・・

軽だからエンジン下ろすのも楽でいいねｗ
でも配管や配線切り離すの結構面倒ではあるけどさ・・・

ターボ付きだとちっと手間が増えるだね・・・

どうもタービンは交換してある感じだな・・・

ベルトはひび入っちゃってるね・・・
テンショナーもグリス切れてガラガラしてた。そのまま使うと焼き付く事あるんだよな・・・

ミッション外れた。
ATの方が簡単に外せていいね。

クラッチは前の持ち主が交換してあった。
まだ十分ディスクの厚みあった。ラッキーｗ

EXマニ随分焼けてるだな・・・
タービン留めてるボルトが1本だけヘックスのステンレスボルトになってた。
やっぱりタービン交換してあった。
ボルト失くして適当なの付けたのか？
18－８系のステンボルトをこういう所に使うと固着しちゃう事あるんだな。
繰り返しの温度変化で組織がオーステナイトだったのがマルテンサイト化して膨張するんだな。
固着すると加工誘起のマルテン化もあるので、余計に固着して抜けなくなる。
やべえな～、と思いつつ慎重に緩めたらなんとか抜けた・・・よかったｗ

とりあえず単体になった。
中はどうなってるのかな・・・