なんとか直してみる

 SK82VNのバネットバン。
ヒーターが効かないという。
ヒーターに温水が回ってないのかと調べてみたら、バルブの付いてるタイプでなく、ヒーターコアに当たる風量を調整するエアミックスタイプだった。
風量調整のフラップが固着していて、リンクが折れていた。
直すにはヒーターユニットを外さないといけない。
そのためにはダッシュボード引っぺがさないと・・・

 なんとか取れた・・・めんどくせ～
働く車だけあって、土埃が凄まじい。なんともえらいこった・・・

折れちゃったのはこれ。
フラップの軸がもげてる。
フラップを部品で取ればいいのだが、時間が掛けられない。そもそもこの部分が出るのか・・・

なんで固着してたかっていうと、こんなのが挟まってた・・・















しゃあないから修理してみる。
軸にボール盤で穴あける。















リンクの腕もエポキシで埋めてから穴あけ。





















中から出てきた木ネジを突き刺す。

エポキシ接着剤で固定。
なんとか使えそうだｗ
組み立てて修理完了。
めんどくさかった・・・

ちょっとでも安く・・・

 しばらくサボってたけど、たまには更新するか・・・

ちょっと前のトヨタの小型車に使ってた１NZエンジのエアフロー。
チェックランプは点灯しないが加速時にもたついたり、アイドリングがちょっと不安定になって、失火かな？って思われる事がよくある。
プラグやコイルに異常がない場合は、このエアフローを疑った方がいい。

熱線式のエアフローなのだが、よく見ると抵抗体の表面に付着物が付いている。
これにより吸気量の検出がずれて、燃料補正値が正しく制御できなくなってる場合がよくある。
診断機で空燃比補正値を観察してみると簡単にわかる。

エアフローは確か7～8千円したと思うが、抵抗体の汚れを綿棒にパーツクリーナーを染み込ませて洗浄すれば問題なく使える。
新品にすれば安心かもしれないが、ちょっとでも安く修理できた方がよいのではないだろうか。

残念だが・・・

平成7年のH56Aパジェロミニ。走行距離は20万ｋｍ。
友人から車検が切れるし、いらなくなったとの事で引き取った。
まだ走るしMT車で面白いから、うちで使ってみるかと車検整備を始めた。
うちには車検は入った事ないクルマだったので、詳しい整備履歴は分からない。
プラグを見たら大分摩耗していた。
ちょっと気になって圧縮を測ってみたら、2番の圧縮が4.3ｋｇｆ/㎠しかない。他は10.7～10.9ｋｇｆ/㎠あった。
駄目もとでヘッドを開けてみた。案の定排気バルブが欠けていた・・・

欠けたうえに、溶けてしまっている様だ。
かなりひどい事になってる。
こんな状態でも4気筒だと意外と普通に回っていて、そんなもんかと思うと普通に乗れてしまっていた。

吸気バルブの方はいいが、排気バルブはシートもかなり摩耗していた。
これではシートカットが必要だ・・・

他の気筒の排気バルブもひどい状態だった。
5バルブの4シリンダーでは、修理費用がかさむので、あきらめてスクラップにする事した・・・

原因のプラグ。
一応接地側もチップ付のものだが、摩耗してなくなっていた。
1-4と2-3がコイルが共通のタイプで、2番と4番は接地側から火花が飛ぶので、接地側が摩耗しやすい。
インタークーラーが付いていてプラグの点検がやりにくいので、長い事そのまま使ってしまったのだろう。

5バルブの4気筒エンジンははっきり言って整備性はよくない。
カタログスペック的にはいいのだろうが、5バルブの意味はあったのだろうか・・・？

オイル管理はよかった様で、シリンダーの摩耗もひどくはないし、スラッジの体積もほとんどなかった。

ターボをよくよく見てみたら、ウェストゲートの通路にヒビ割れが入ってる。
マニホールドもよくよく見るとかなり焼けていて、未燃焼ガスにより過熱していたと思われる。

軽自動車でもオイル管理がよければ20万㎞ぐらいは何て事はないが、プラグの交換の様なちょっとした事を怠ったると駄目になる。

最近は白金プラグが増えてメンテフリーになった感があるが、整備においては基本的な部分なので注意が必要だ。

要注意・・・

 S321Vのハイゼットカーゴ。
オーバーヒートするとの事で、飛び込みでの入庫。
登録からまだ5年だが、すでに10万km走っている。
ラジエターキャップ付近からLLCが噴出している。
ボンネットを開けてみたらすぐに分かった。
ボンネットのキャッチの後辺りに付いてる、エア抜きの樹脂バルブがもげていた。（ヒーター配管の途中に付いている）
左がもげたバルブで、右は新しいバルブ。形状と材質が変っている。

おそらく熱で劣化したのだろう。
刻印からするとポリアミド製らしい。ちなみに交換した新しい物はポリプロピレン製の様だ。
ダイハツでこの手のラジエターの樹脂配管がもげるのは、初代のムーブや拡幅直後のミラやムーブによく見られたが、最近のものでも要注意みたいだな・・・

しっかり見よう

ある車種のディストリビューターのローター。
電極が摩耗してしまってる。車種によって摩耗しやすいものがある様だ。
こんなになっても、とりあえずは普通に走っている。
ただしプラグの火花は弱くなるだろうから、燃費の悪化はもちろん、下手をするとコイルの損傷やエンジン自体のトラブルにもなりかねない。
ディストリビューターは昔はポイント使ってたから、点検時は必ず開けて見ていたが、最近はうっかりすると見落としがちな点検項目だ。
基本的な部分であるので、しっかり見ていかないといけない・・・

妙なところが・・・

平成15年のプジョー206ｃｃ、走行距離は約2万km。
スタンドで給油したらガソリンが漏れてきたという。
夜に預かって次ぎの日みたら、結構な量が漏れていた。
やべえな、燃えちまうぞｗ
樹脂タンクだから割れたのか？

持ち上げて見たら、給油口からのホース辺りから漏れてる。

右後輪を外して見ると、タンクとホースの継目から漏れている。

 ゴムで出来たジョイントに穴があいていた・・・

ジョイントはタイヤチューブみたいなゴム製で、二重の構造になっている。劣化して穴があいた様だ。裂けているが、これは取外した時に切れてしまった。内側と外側に小さな亀裂が出来ていたらしい。
満タンに給油したらこの高さまでガソリンが来て漏れ出したのだろう。

実は2ヶ月ほど前に一年点検をしていたが、その時はガソリンが残り少なかったので、さすがにこの部分は気がつかなかった。
点検の後に「もう10年になるから、外車だと妙なところが壊れてくるかもしれないですよ～」と言っておいたのだが、本当に妙なところが壊れるから困ったものだｗ
点検の時にガソリン満タンにしてくれてたら、気がついたはずなのにな・・・

何が原因？

 平成8年JA22Wのジムニー。走行距離は約12万km。
うちには初めて入ってきた車で、過去の整備履歴は詳しくは分らない。
知人から｢ディーラーで車検をやった後からエンジンの力がなくなったのでみてほしい｣との事で預かった。
アイドリングは普通に回転してるが、乗ってみると3千回転以下のトルクがえらく少ない。
圧縮を測ってみると、
1番　10.1kgｆ/cm＾2
2番　9.9kgｆ/cm＾2
3番　5.8kgｆ/cm＾2　　
（標準　12.0kgｆ/cm＾2　限度　9.5kgｆ/cm＾2）
と3番だけがやけに低い。
何年か前にラジエターに穴があいてオーバーヒートした事があるという。車に乗ってた作業伝票を見ると、2万5千kmほど前にラジエターの交換とヘッドのOHをやっている。その時にINとEXのバルブは全て交換してあるらしい。

分解する前にエンジン周りを水で洗ってたら、アイドリングが止まりそうになった。デスビがリークしてるみたいだ・・・

エンジン下ろしてやるべきか？と思ったが、エブリーと違ってフロント車軸があるので、ミッションごと下には落せない。
外すにはミッションを切り離して、上から引き上げないといけない。
ジムニーだと隙間が結構あって、ブロック残したままでもヘッドとオイルパンは外せそうなので、そのまま分解する事にした。

前回開けたときに、オイルパンに強力に液状パッキンを塗りたくって組んでいたため、オイルパンを引き剥がすのに苦労した・・・
接着剤でも使ったんだろか？ｗ

パッと見は何でもなさそうだが・・・

3番シリンダーの排気バルブが1本欠けていた。これでは圧縮ないのもあたりまえだ。
通常NAだとここまで圧縮ないとアイドリングがばらついてまともに走れないが、加給されてると意外と普通にアイドリングしてるし、なんとなく走ってしまう。

 ピストンはそれ相応にカーボンが付着してるが、オイルリングは完全に固着するまでにはなっていない様だ。意外とオイル管理はよかったらしい。

一部当りが強い部分があるが、シリンダーもまだ大丈夫だろう。

ピストンリングはどうしようかと思ったが、念のため3セット全て交換する事にした。

前回のヘッドのOHでどの程度やったのかが分らないが、結構なカーボンが付着している。

欠けてたEXバルブはこんな状態だった。
金属疲労でこうなったのか？
このバルブ1本だけ交換すればいいかと思ったが、よくよく見ると3番シリンダーのもう片方のEXバルブもかなり焼けていて、2番シリンダーのEXバルブも2本とも焼け気味だった。辛うじて1番シリンダーのEXバルブ2本だけ使えそうだったが、念のため6本のEXバルブ全て交換する事にした。

カーボン除去の洗浄剤でカーボンを徹底的に落とした。この作業が一番面倒だ・・・
ポートにバリがあったので、ついでだからリューターでさらっておいた。

 ピストンもきれいになった。
オイルリングは固着してなくても、ピストン側のオイルの逃げ穴はほとんど詰まっていた。
この手のは理想的には働かないみたいだな・・・

欠けたバルブのシートが心配だったが、シートとフェースはすり合わせだけでなんとかなった。
若干当りは広いが、実用上は問題ないだろう。

光明丹を塗って当りを確認しとく。
3気筒だからいいけど、6発とかV8なんかはやりたくないなｗ

 ヘッドが組み上がる。
きれいになると気持ちがいいねｗ

バルブクリアランスの調整に冶具を持ってないから、測定とカムの分解組み立てをやらなきゃならないから面倒・・・

ピストン組んでカムチェーンを念のため交換して、ヘッドを組み付ける。

やっと出来上がってエンジンかけて様子を見てると、ラジエターのアッパーホースから水漏れしてるし、キャップも密着悪くなってて漏れてくる・・・orz
アッパーとロアホースとラジエターキャップを注文したら、また来週・・・偉く手間かかったな・・・

手間かけただけあって、エンジンは快調になったｗ
OH後の圧縮は各気筒11.3～11.5kgf/cm^2になった。

バルブ損傷の原因だが、色々考えてみるとこのデスビキャップが怪しい。（キャップとセンターコードは交換した。）
センターコードの端子が割れていて、酸化物が出来て堆積していた。
おそらくリークしていて失火には至らなかったのだろうが、高回転時に点火エネルギーが足りない事により短時間で燃えきらず、未燃焼ガスがEXバルブを焼いてしまったのだろう。
K6エンジンはプラグ消耗によるEXバルブの損傷がたまに見られる。

酸化物の堆積状態を見ると、大分前から割れていたと思われる。
本来ならば車検整備での点検項目の一つのはずなのだが・・・
最近の車はダイレクトイグニッションが多くなって、うっかりするとデスビキャップの点検は見落としがちであるが、基本的な事なので注意しないといけない。

自分の場合、整備する車はエンジンを掛けた状態で水で洗う事にしている。
こうする事で点火系の不具合を随分見つけている。
電子制御になってきたとき、エンジンに水掛けるななんて言われた事もあるが、そもそも水を掛けたぐらいで壊れる様なら問題だ。
埃だらけの状態で整備なんてしたくないしねｗ