漏電か・・・？

平成１２年のDA52Vエブリィ。
車検が切れて半年以上放置されて、もう乗らないからという事で、うちで買い取って代車にでもしようとなった。
長い事放置してたのでバッテリーは完全に上がっていた。とりあえず中古のバッテリーを付けて、引き上げてから数日したところで車検整備にとっかっかる。
一通り整備をして、最後にバッテリーの比重を見たら、完全放電に近いぐらいに落ちていた。中古とはいえ、非常用に常に充電しておいたものなので、いきなり比重が下がるのは異常だ。
暗電流を測定すると約60ｍAある。車種によってはこのぐらいのもあるが、この手のクルマにしては異常に多い。それも気温？によって変わるのか、測る時によって20ｍAぐらいになったり安定してない。
ヒューズを片っ端から外していくと、パワステのところで暗電流が落ちて約６ｍAになった。
パワステコントロールユニットのコネクターを外していくと、電源線で暗電流が無くなる。パワステ本体でなく、コントロールユニット内で消費している様だ。
コントロールユニットを開けてみると、液体がかかった痕跡があった。ステアリングコラムの真下にあるので、飲み物をこぼしたのかもしれない。
これが原因なのかは分らないが、洗浄液で洗ってみたが回復はしなかった・・・
コントロールユニットを外しておいて、重ステで使えばいいかｗ・・・と思ったが、解体屋さんに聞いたらちょうどDA52Vを解体中だという。
ラッキ～ｗ、と早速引っぺがしてきてくっ付けたら、暗電流は６ｍAに下がった。
　
解体屋さんには毎度の事ながら感謝だわｗ

未知の領域・・・

平成9年のSR40のライトエースノア。

走行距離はなんと37万ｋｍ。

新車時よりうちでメンテナンスしていて、１２ヶ月点検も欠かさず行なってきた。エンジンオイルも5000km毎に交換している。結構手を掛けてきたクルマだ。

　

車検で入庫したのだが、整備が終わってエンジンを４０００rpmぐらいまで回すと「カタカタ・・・」と音がするのに気が付いた。

そういえばお客さんが「加速する時にノッキングみたいな音がする時がある」って言ってたのを思い出した。

アイドリングから低回転は、まったく問題無く回っているが、４０００回転超えた辺りから出はじめる。

バルブスプリングが折れてサージングを起こしてるのか？と思いつつ、回転を上げつつ音の出所探っていると、急に「バーン」と音がした・・・

あわててエンジンを止めたがもう遅い・・・見るとオイルパンが破れてドロドロとオイルが漏れているｗ

車載状態でオイルパンを剥ぐって見たら、コンロッドが落ちてきた。メタルキャップが引きちぎれてる・・・

よくよく見ると2番のシリンダにピストンが、ちょうどオイルリングの辺りでハンバーガー状に切れて、ピストントップだけがシリンダ内に残ってる。
ピストン下部は粉々だ。通常メタルキャップが切れて、シリンダーヘッドに当たったならば、ピストン頭部は粉々に割れるはずだ。

状況から判断すると、ピストン下部が割れて、コンロッド小端がシリンダブロックに当たってへし曲がったのだろう。その衝撃で大端のキャップが切れて、コンロッドが落ちたものと思われる。

　

　

　

　

　　

エンジンを下ろしてヘッドを剥ぐってみた。

2番ピストンはヘッドのスキッシュにぶつかって割れてはいるが、比較的きれいに残っている。

コンロッドが付いたままヘッドに当たっていたら、こんなものではすまなかっただろう・・・

　

　

　

　

　

　

　
　
　
　

　

　

　

　

　

　

2番の燃焼室。奇跡的にヘッドは、ほとんど無傷だった。

　

　
　

　

　

　

　

　

　

　

　

　

　

　

　

　

　

　

　

　
破壊した2番ピストン。

よくよく見るとボス部に細かい亀裂がある。どうやらボスに亀裂が入り、ピルトンが上下に割れた様だ。

カタカタ音がしていたのは、この部分が切れかかっていたからだろうか。

しかしよく回っていたもんだｗ

　
　
　

　

　

　

　

　

　　

　

　

それなりにカーボンが付着しているが、大きな摩耗は無い様だ。

30万km過ぎた辺りからオイル消費が多くなってきたが、どうやらオイルリングが固着していたのが原因の様だ。（ステムシールは途中で交換済みだった）
　
　
　
　
　

　

　

　

　

　

　

　

シリンダも一部摩耗が進んでいるが、37万km走った割りには大きくは摩耗していない。ホーニング跡もちゃんと残っている。

大昔のエンジンは10万kmも走ると、指で触って段付きが分る程度になったそうだ。

　

今までに分解したエンジンを見ていると、余程オイル管理の悪い車両でもオイルさえ入っていれば、エンジン内の摩耗は意外と無い様だ。ただしカーボンの付着は著しくなる。

カーボンはシリンダ壁面に付着した燃焼滓が、オイルと一緒に掻き落とされる事により溜まってくる。

オイル中のカーボンはオイルシールを摩耗させる原因になり、やがてオイル漏れを引き起こす。

一度堆積したカーボンは、フラッシングなんかした位じゃ落す事はできない。

　

　

　

　

　

　

　

　

メタルも傷も無くほとんど摩耗していない感じだ。

無論クランクピン側もきれいなもんだｗ

奇跡的にヘッド、シリンダ、クランクピンとも無傷だったので、ピストンとコンロッドを新調して修理しようかとも思ったが、知り合いの解体屋さんに4万kmちょっとの程度のいい解体車があったので、このエンジンとATをセットで移植する事にした。

さすがに修理しても、他のピストンが同じ様に壊れる可能性も無きにしも非ず・・・

本当ならば修理して、あとどれぐらい使えるかやってみたかったｗ
　

しかしエンジンが先に壊れるとは思わなかった。てっきり車体かATが壊れるものと考えていた。（もちろん予防整備はしっかりやってはいる）

お客さんには「30万kmも超えると、何が起こるか分らないですよ～」なんて言っていたが、本当に何が起こるかは分らないものだ・・・
乗用車は30万kmも超えると、まさに未知の領域だなｗ

　

路上で壊れなくてよかった・・・

交換したはずだよなｗ

L175Sのムーヴカスタム。
昨年車検時に約2万kmで、右のリアショックに漏れがあったので、保証修理で交換してあった。
それから一年経って12ヶ月点検で見ていたら、また右のリアショックが同じ様に漏れていた。一年で約6千ｋｍしか走ってない・・・
ディーラーに電話すると、現物見ないと対応できないと言うから、ショックを取外して見せに行った。
物を見せると、「確かに漏れてきてるけど、3年6万kmの保証ですから・・・」などと言う。
「一年前に交換して、また漏れるのは問題だろ～！」と言ってやったら、しぶしぶ部品を出してくれる事になった。
ついでで、「この程度の漏れだと、お宅じゃどうしてる？」と聞くと、「担当により判断が違う」と言う。おそらく忙しい時はそのまま（見ぬふり？）にして、時間がある場合は無償交換してる様だ。保証修理はメーカーから部品代と工賃（少ないがｗ）が支払われるので、本来ならやらない手はない。しかしディーラーは時間仕事なので、あまり手間の掛かる事はやりたがらないものだ。担当により違うってのも、その人間の意識の違いなのだろう・・・
　
　
　
　
漏れたショックの部品番号は48531-B2340と刻印がある。ちなみに左も同じ番号。左右同じ物だ。
新しく支給された物は48531-B2341となっていて、末尾が変わってる。おそらく対策品になっているのではないだろうか？
そう言えば、昨年このムーヴの後でショックを交換した車両は、部品の末尾が0から1に変わっていたのを思い出した。たまたまこの車両の時は、対策品が間に合わなかったのかもしれない。
前にも書いたがこの系統のムーヴは右のリアショックが漏れやすい。左右とも同じ物なのだが・・・
ダイハツ部品部の人も右のショックがよく出ると言っていた。
見た目は左右に違いは見えないが、サスペンション自体に何か構造的な問題があるのだろうか？
いずれにしろ保証延長をするか、サービスキャンペーンをするなりして、メーカーには対応してもらいたいものだ。

燃費が違うよ～

最近はメンテナンスフリー化のために、イリジウムや白金タイプのスパークプラグを採用してるクルマが多くなってきた。
しかしまだノーマルタイプを使ってる車種も結構ある。
イリジウムや白金タイプの場合、定期点検の項目としては省略できる。うっかり白金タイプだと思っていたらノーマルタイプだったなんて事もよくあるので注意が必要だ。
　
ノーマルタイプから交換する場合は、デンソーの「イリジウムタフ」がお勧め。
値段は約3倍するが、寿命は3倍以上ある。
　
　
　
　
　
接地側の電極にもチップが埋め込まれているので10万kｍ以上使える。
中心電極が0.4mmと細く火花が強いので燃費がよくなる。
　
ノーマルタイプの場合、中心電極の角が摩耗してくると火花が飛びにくくなるので、徐々に燃費が悪くなってくる。
イリジウムや白金タイプは中心電極がほとんど摩耗しないし、電極が細いので火花が飛びやすくいつまでも変わらない。
初期投資が大きいが、総合的に見るとお得だｗ
　
イリジウムや白金タイプは中心電極はほとんど減らないので、寿命の判断は接地側の電極で行う。
接地側にチップの付いてないタイプは摩耗してくるので、ギャップが大きくなってくる。５～６万kmも使うと交換だ。
接地側にもチップ付きのタイプは10万km以上使えるが、最後はチップが摩耗してなくなってしまう。10万km超えたら交換すべきだ。

樹脂製部品は・・・

平成１５年の1.6ℓゴルフ。ラジエター液が漏れていて、オーバーヒートするという。
見るとシリンダーヘッドの横に付いてる樹脂製の部品から漏れていた。
　
　
　
　
　
　
　
　
　
　
　
　
　
　
　
　
　
　
ヘッド横にはこの様な奇怪な形状の樹脂部品が付いている。
サーモスタットが内蔵されていて、ヒーターなどあちこちの分岐配管になっている。
　
　
　
　
　
　
　
　
　
　
　
　
　
何処から漏れてるのかと思ったら、赤印の所から漏れていた。
整形時の金型が入っていた穴のメクラ蓋の様だ。超音波溶着してあったのだろうが、はがれて漏れてきたのだろう。
今のワーゲンはどうなのか知らないが、ちょっと前のワーゲンは冷却系等の樹脂部品が壊れやすい。
よくあったのがサーモスタットの樹脂製ハウジングの一部が破損して、サーモスタットが開かなくてオーバーヒートするのがある。
　
樹脂製部品は怖いよな・・・ｗ

エンジンかからない・・・

19万ｋｍも走ってるTCR10のエスティマ。
たまにイグニッションキーをひねっても、カチッといったきりスターターが回らない時がある。
回らない時にイグニッションキーをひねったままで、スターターをハンマーで叩くと急に回りだした。
大方マグネットスイッチの接点がだめなのだろうと思いつつ分解すると、まさにその通りだったｗ
　
接点が開閉する時に放電が起きて、電極が摩耗してしまうのだろう。距離を走ってるクルマや始動停止を頻繁に繰り返すクルマによく見られる。カーボンブラシよりも、この部分が先にだめになるのをよく見る気がする。まあ、スターターの物によるのかもしれない。いずれにしろスターター故障の原因は、カーボンブラシとマグネットスイッチ接点によるものが多い。
　
　
　
　
　
　
　
　
スターターの物によってはマグネットスイッチAssyで交換になる物もあるが、これは中の部品が出たので安く直す事が出来た。メーカーによってはスターター内部の部品が出ない場合もある。そんな場合はリビルト品を使うのだが、部品代だけで3万円近くになる。（新品はその倍以上するｗ）
　
ファンモーターやパワーウィンドモーターなんかもそうだが、モーター物って値段が高いよな・・・

ファンが回らない～

KV3のサンバーディアス。ラジエターファンが回らないために、オーバーヒートするという。
たどって行ったら、ファンユニットという回路がだめらしい。
　
　
　
　
　
　
　
　
　
　
　
　
　
　
ファンユニットが何処にあるかというと、助手席側のダッシュボードの奥に付いている。
片っ端から引っぺがして、やっとこ取り出せたｗ
　
　
　
　
　
　
　
　
　
　
　
　
　
　
回路を見てみると、一部の半田が完全に割れている。他にも割れかけている部分もある。
この手の半田は古くなると割れて、接触不良になる事が多い。
半田って完全にくっ付いてる様に見えても、実は確実なものではないんだよな・・・
　
　
　
　
　
　
　
　
　
　
　
片っ端から半田をし直して修理完了。
比較的簡単な回路だったのでよかった。