破れてる・・・

 平成15年、CPEWのプレマシー。走行距離は約8万km。
アイドリングが安定せずチェックランプが点いてる。
ダイアグを見るとP0171が出てる。空燃比が薄いらしい。
何だろな～？と思って見ていると、エアクリーナーボックスからスロットルボディーにつながるダクトを揺すると回転が変る。
よくよく見たらダクトに亀裂が入って、二次空気を吸ってた。
エアフロー下流で空気吸ってるから空燃比が薄くなってたんだな。

見事にダクトは割れてた。
部品商に聞いたら、結構よく出る部品らしい。
チェックランプ点灯って言うとすぐセンサーを疑うが、基本的なところにも注意しないといけない。

意外とへたらないぞ

 随分ほったらかしていたが、たまには更新するか・・・
たいしたネタもないが、K6エンジンのオーバーホールをやってたので、その事でも書くか。
平成14年、MC22SのワゴンR。走行距離は17万ｋｍ。
代車として自社で使ってる車だが、暇があったのでオーバーホールしてみる事にした。
さして調子悪い訳でもなかったが、エンジン掛けはじめにカタカタ音がするのが気になる・・・

お客さんから貰った車で、今までの整備記録がはっきりしない。

 K6エンジンは排気バルブのトラブルが多いが、このエンジンは問題ない様だ。
圧縮は12.1～12.7kgf/cm^2あって基準値以内だった。

意外とオイル管理がよかったらしく、スラッジの付着はなくきれいだ。

 ピストンはそれなりにカーボンが付着している。
オイルリングはやはり完全に固着してしまってる。

 燃焼室も、まあこんなもんか。
バルブシートは多少荒れているが、それほど悪くもない。
バルブシールは相応に劣化している様で、インレットからのオイルの吸い込みが見られる。

 シリンダーも思ったほど摩耗してない。当たりの強いところがあるが、それでもクロスハッチが残ってる。

 バルブの状態も悪くなかった。

唯一決定的に駄目になってたのが、INカムのVVTのが勘合するピン穴。
エンジンかけはじめの音の原因はこれだった様だ。
熔接で埋めてから開け直すか？と思ったが、多分強度的に無理だろう。
しょうがないから交換した。
そういえばこの時代のダイハツのVVTはよく壊れたが、スズキはVVT自体が壊れたって話は聞いた事がなかった。
しかしそのかわりINカムのこの部分の不具合は結構あるみたいだな。
ダイハツはタイミングベルトで外からVVTユニットが外せたし、その後対策品になったからよかった（？）が、これの場合はエンジン開けないと交換できないから困ったものだな・・・

 バルブの付着物は焼き付いて、なかなか取れなくて苦労する。

本来はシートカットしたいところだが、摺り合わせで我慢する。
多少当たりが広くなってるが、まあ使っていくには問題ない。

ピストンリングはとりあえず使用限界内には入っていたが、折角なので交換した。
当たりが出てるものなので、使用限界を超えていなければ替えない方がいい。無闇に替えればいいものでもない。

 折角エンジン下ろしたから、ATのオイルパンを剥がして掃除しといた。
こちらも思ったほど悪い状態ではなかった。

 樹脂製の蛸足INマニがなんとも凄いなｗ
確か製造メーカーに聞いた話だと、中子に低融点金属を使って射出整形するんだとか。
鋳込んだら熱湯に漬けて、中後を溶かして取り除くそうだ。

組み上がって車体と合体。
結局交換したのはピストンリング、タイミングチェーン、INカム、その他パッキンシール類だった。
17万km走っていても、整備状態がいいと意外と消耗は少ない。
去年オーバーホールしたK6エンジンより全然状態はよかったｗ