意外と使える

最近のクルマのヘッドライトの光軸調整は、プラスドライバーで調整できるものが多くなってきたが、一部の車種と日産車は８ｍｍの六角ナットで調整するものもある。
六角ナットの場合は普通のラチェットハンドルだと、非常にやりづらい場合が多い。テスター屋さんが使ってる工具が手に入らないかと考えていたが、あれは結構な値段の様だ。

ストレートっていう安い輸入工具（台湾や中国製の所謂ドラゴンツールｗ）を扱う店に行ったら、ちょうどよさそうなのがあったので買ってみた。値段は３千円ちょい。
これは結構使える。今までの苦労はなんだったんだｗ
ドラゴンツールは安かろう悪かろう的なイメージがあるが、最近はそこそこの品質で以外と悪くない。但しなかには？なのもあるけどね・・・ｗ

えらく長持ち

前にリブベルトは長持ちすると書いた。
画のベルトは上が新品で下のは約１２万ｋｍ使った物だ。クルマは１７年のAZR60Gのヴォクシー。
ひび割れもなければそれほど痩せてもない。
この1AZエンジンは張り調整はオートテンショナーになっている。テンショナーとウォーターポンプのプーリーが、ベルトの背側で回される所謂サーペンタイン方式だが、ひび割れがまったくないのに驚いた。
どこまで使えるのかやってみようかとも思ったが、年間２万ｋｍ以上走るお客さんなので、大事をとって交換する事にした。
比較的年数が経ってない事と、ベルトの取り回しやオートテンションの張り調整が絶妙なため、ここまで使えたのかもしれない。
最近のクルマは点検や車検時の部品交換が非常に少なくなってきている。部品商さんはなかなか大変らしい・・・

余談だがトヨタのAZ系エンジンのオートテンショナーのダンパーは、オイル漏れのトラブルが結構ある様だ。うちでもヴォクシーとエスティマで保証期間内に発見して、無償交換させた事がある。
対策品はオイルダンパーでなく、スプリングによるフリクションダンパーに変わった様だ。

回んない・・・

平成１０年のＲＡ３オデッセイ。走行は約８万ｋｍ。
最初バッテリーが上がったとの事であったが、よくよくみるとスターターが回らない様だ。キーをスタート状態にして、マグネットスイッチをひっ叩いたら回りだした。
最近たまにエンジンがかからない時があったという。ほぼ間違いなくマグネットスイッチだろう・・・

スターターが回らない時は｢カチン｣といってピニオンは飛び出している様だ。この時マグネットスイッチのＭ接点の電圧を見るとほぼ０Ｖだった。この事からマグネットスイッチの接点が駄目なのが確認できた。
ここでＭ接点にＢ電圧がきていたら、これはスターターモーター自体の故障で、アーマチュアの断線かカーボンブラシの消耗が考えられる。

念のためばらしてみてプランジャを押して接点の導通を見ると、導通がなくなる時がある。やはり接触不良だった。
この程度の走行距離では、カーボンブラシやコンミュテータの摩耗はそれほど多くない。

故障原因は予想でほぼ断定できていたとしても、確証を必ず得なければいけない。予想だけで部品交換を行うのは｢チェンジニア｣のやる事だ。


このマグネットスイッチはばらす事ができないので、Assy交換になる。結構高く、１８５００円もする。ばらせて中の部品が出るなら数千円で済むのだが・・・
まあ、ＯＨの工賃入れてもリビルトを使うよりか安く済む。（１万円以上高くなるｗ）

マグネットスイッチを無理くり分解してみた。
やはり接点が大きく摩耗していた。
この手の症状は結構多いい。

しかしこの接点構造があまりよくないな。
普通は円形の接点で、プランジャ軸と共に回転して、接触点が常に変わる様になってるのが多いのだが。
この接点では摩耗が早いのはしかたがないな・・・

ベロベロになってた・・・

17年登録のL350Sダイハツタント。約６６０００ｋｍ走ってる。
オイル交換で持ち上げてみたら、リアサスのスプリングのスペーサーがベロベロになっていた。
確か保証延長になってたはずなので、ディーラーさんに確認したら、部品を出すから交換してくれとの事。
リアのスプリング交換の標準工数は１．２時間なのだが、工賃は３０８０円しかくれない・・・
まあトヨタなどだと、現状確認で一度持ち込み、さらに後日の作業になるから、工賃安くてもうちで作業させてくれる方がありがたい。












新品と比べると酷いもんだｗ
対策品になってるらしいが、どうなんだろか？
そもそもスプリングの自由長が少し足らない様で、セット状態でスプリングの座金が一部浮いてるのが気になる。構造にも問題あるんじゃなかろうか？