何が原因？

 平成8年JA22Wのジムニー。走行距離は約12万km。
うちには初めて入ってきた車で、過去の整備履歴は詳しくは分らない。
知人から｢ディーラーで車検をやった後からエンジンの力がなくなったのでみてほしい｣との事で預かった。
アイドリングは普通に回転してるが、乗ってみると3千回転以下のトルクがえらく少ない。
圧縮を測ってみると、
1番　10.1kgｆ/cm＾2
2番　9.9kgｆ/cm＾2
3番　5.8kgｆ/cm＾2　　
（標準　12.0kgｆ/cm＾2　限度　9.5kgｆ/cm＾2）
と3番だけがやけに低い。
何年か前にラジエターに穴があいてオーバーヒートした事があるという。車に乗ってた作業伝票を見ると、2万5千kmほど前にラジエターの交換とヘッドのOHをやっている。その時にINとEXのバルブは全て交換してあるらしい。

分解する前にエンジン周りを水で洗ってたら、アイドリングが止まりそうになった。デスビがリークしてるみたいだ・・・

エンジン下ろしてやるべきか？と思ったが、エブリーと違ってフロント車軸があるので、ミッションごと下には落せない。
外すにはミッションを切り離して、上から引き上げないといけない。
ジムニーだと隙間が結構あって、ブロック残したままでもヘッドとオイルパンは外せそうなので、そのまま分解する事にした。

前回開けたときに、オイルパンに強力に液状パッキンを塗りたくって組んでいたため、オイルパンを引き剥がすのに苦労した・・・
接着剤でも使ったんだろか？ｗ

パッと見は何でもなさそうだが・・・

3番シリンダーの排気バルブが1本欠けていた。これでは圧縮ないのもあたりまえだ。
通常NAだとここまで圧縮ないとアイドリングがばらついてまともに走れないが、加給されてると意外と普通にアイドリングしてるし、なんとなく走ってしまう。

 ピストンはそれ相応にカーボンが付着してるが、オイルリングは完全に固着するまでにはなっていない様だ。意外とオイル管理はよかったらしい。

一部当りが強い部分があるが、シリンダーもまだ大丈夫だろう。

ピストンリングはどうしようかと思ったが、念のため3セット全て交換する事にした。

前回のヘッドのOHでどの程度やったのかが分らないが、結構なカーボンが付着している。

欠けてたEXバルブはこんな状態だった。
金属疲労でこうなったのか？
このバルブ1本だけ交換すればいいかと思ったが、よくよく見ると3番シリンダーのもう片方のEXバルブもかなり焼けていて、2番シリンダーのEXバルブも2本とも焼け気味だった。辛うじて1番シリンダーのEXバルブ2本だけ使えそうだったが、念のため6本のEXバルブ全て交換する事にした。

カーボン除去の洗浄剤でカーボンを徹底的に落とした。この作業が一番面倒だ・・・
ポートにバリがあったので、ついでだからリューターでさらっておいた。

 ピストンもきれいになった。
オイルリングは固着してなくても、ピストン側のオイルの逃げ穴はほとんど詰まっていた。
この手のは理想的には働かないみたいだな・・・

欠けたバルブのシートが心配だったが、シートとフェースはすり合わせだけでなんとかなった。
若干当りは広いが、実用上は問題ないだろう。

光明丹を塗って当りを確認しとく。
3気筒だからいいけど、6発とかV8なんかはやりたくないなｗ

 ヘッドが組み上がる。
きれいになると気持ちがいいねｗ

バルブクリアランスの調整に冶具を持ってないから、測定とカムの分解組み立てをやらなきゃならないから面倒・・・

ピストン組んでカムチェーンを念のため交換して、ヘッドを組み付ける。

やっと出来上がってエンジンかけて様子を見てると、ラジエターのアッパーホースから水漏れしてるし、キャップも密着悪くなってて漏れてくる・・・orz
アッパーとロアホースとラジエターキャップを注文したら、また来週・・・偉く手間かかったな・・・

手間かけただけあって、エンジンは快調になったｗ
OH後の圧縮は各気筒11.3～11.5kgf/cm^2になった。

バルブ損傷の原因だが、色々考えてみるとこのデスビキャップが怪しい。（キャップとセンターコードは交換した。）
センターコードの端子が割れていて、酸化物が出来て堆積していた。
おそらくリークしていて失火には至らなかったのだろうが、高回転時に点火エネルギーが足りない事により短時間で燃えきらず、未燃焼ガスがEXバルブを焼いてしまったのだろう。
K6エンジンはプラグ消耗によるEXバルブの損傷がたまに見られる。

酸化物の堆積状態を見ると、大分前から割れていたと思われる。
本来ならば車検整備での点検項目の一つのはずなのだが・・・
最近の車はダイレクトイグニッションが多くなって、うっかりするとデスビキャップの点検は見落としがちであるが、基本的な事なので注意しないといけない。

自分の場合、整備する車はエンジンを掛けた状態で水で洗う事にしている。
こうする事で点火系の不具合を随分見つけている。
電子制御になってきたとき、エンジンに水掛けるななんて言われた事もあるが、そもそも水を掛けたぐらいで壊れる様なら問題だ。
埃だらけの状態で整備なんてしたくないしねｗ

サービスキャンペーンのサービスキャンペーン？

 S200Pのハイゼット。
ヘッドライトのロービームが点かない。
ロービーム点灯時によくよく見るとパネルのハイビームインジケーターがうっすら点いている。
回路図をたどると、ロービーム時にマイナス側接点が接触不良か断線している様だ。

デイーマー内で接点が接触不良を起してるのか？と思ったが、高い部品なので念のため単独での導通を調べてみたら異常はなかった。

回路図を見てたら片方のコネクターの配線の色が実際と違う事に気がついた。

そういやサービスキャンペーンでリレー追加ってのがあったな・・・と思い出し調べてみたらこれが付いていた。
追加したリレーユニットを見るとコネクターが固着して抜けなくなってる。
この部分を動かすとロービームが点く様になった。

この部分の回路図が知りたくてディーラーさんに聞いてみたが、作業指示書しかなく中の回路は分らないという。
仕方なくメーカーに問い合わせるが、メーカーでも資料がないという・・・どうなってんだ？間抜けとしかいいようがないｗ

追加のリレーユニットはディマー接点に大電流が流れない様にバイパスするためのものらしいが、コネクターが貧弱なために過熱して焦げて接触不良になった様だ。以前修理したL600のムーヴと同じ事が起こってたのだ。
この部分の配線をバイパスして直してしまおうかと思ったが、サービスキャンペーン部分の不具合なので、ディーラーさんにやってもらう事にした。
聞くとさらにサービスキャンペーンが出ていて、この部分のハーネスを交換して対応した様だ。
しかし交換したハーネスのコネクターの形状は変わってないので、根本的解決にはならないだろう。
常識的に考えても、この大きさのコネクター接点で約１０Aの電流を流すのは無理がある。
ちゃんとした電気屋さんの設計なら、こんな作りにはしないと思うのだが・・・

放熱悪い？

最近はLEDなんてのが出てきたが、まだウインカーやテールランプには昔ながらの電球も多い。
その電球もウエッジ球と呼ばれる、口金がないタイプを使う場合が多い。

ウエッジ球は口金がないために放熱が悪いらしく、あまり寿命は長くない様だ。
上は車幅灯によく使われる12v5wのタイプだが、フェラメントが切れてなくても、内面が蒸着メッキした様になって、光が弱くなる場合がある。
下の12v16wのタイプは過熱してガラスが融けていたｗ
物によっては樹脂でできてるソケットがドロドロになってる事もある。
口金がないのはコスト削減のためなのだろうが、困ったものである・・・

しょうがねえなぁ・・・

MH23SのワゴンR。
走ってると左後から音が出る。
車体を揺すってみると、コイルスプリングの下側の座面から出てる。
一度持ち上げて座面周りに付着してるゴミを取り除いたら音は出なくなった。
以前他のMH23Sでも同じ様な事があった。
座面の位置は正常の様だ。
対策の仕様がないから困ったもんだ。
グリスでも塗っときゃいいか？とも考えたが、余計にゴミが付着しやすくなりそう・・・
とりあえずお客さんには事情を説明して納得してもらう。軽自動車だから、この程度の音は仕方がないか・・・

以前車高センサーから音が出たMH23Sだが、このクルマ半年ほどしたら、同じ所からまた音が出始めた。
やっぱり軽自動車だからしょうがないな・・・

冷えないぞ・・・

平成12年のDA52Vエブリィターボ。走行距離は約12万km。
走ってる時はエアコンが効くが、渋滞で止まってると冷えなくなるという。
見てみるとコンデンサーファンが回らない時があるし、回っていても少し弱い様だ。

試しに叩いてみたら勢いよく回る様になって、止まる事もなくなった。
多分モーターのカーボンが駄目になってるのだろう。
ファンモーターだけの部品設定はなく、シェラウドとファン丸ごとの交換になる。ちなみに8600円だった。意外と安い。
ファンの枚数が増えてるな・・・

交換するには一度ガスを抜いてコンデンサーを外せば簡単なのだが、湿気の多い時期に配管を外すと、いくら真空引きしたとしても僅かに水分が混入して、後々トラブルの原因になる可能性がある。

ちょっと面倒だが、配管を外さずに交換する事にした。
インタークーラーの配管を外して、サスペンションメンバとテンションロッドのネジを外してずらすと、なんとか隙間が出来てファンを外す事が出来る。

外したファンモーターを分解してみた。
やはりカーボンが大分摩耗している。
どうやらカーボンが引っかかって接触不良になってた様だ。
叩いて調子よくなったのはこのためだろう。

コンミュテーターも大分摩耗してた。

コンデンサーファンモーターがこんな状態だと、ラジエターファンモーターもちっと心配だ。
しかし年がら年中エアコンのスイッチ入れっぱなしで使っていた場合だと、ラジエターファンよりコンデンサーファンの方が稼働率が高いんだろうな・・・

なんで壊れるかな・・・

平成16年のMH21SワゴンR。走行距離は約6万ｋｍ。
車検が終わって納車後10日程したら、水温警告灯（赤ランプ）が点灯して、オーバーヒートしたみたいだと連絡があった。
ちっと離れたお客さんだったので、代車を積載車に乗せて引き上げてきた。
ラジエター廻りを見たところ水漏れはなく、冷却水もちゃんと入っている。
よくよく調べると、冷間状態なのにエンジンかけた直後からファンが回っている。
エンジンチェックランプは点灯してない。
念のため診断機をかけてみるが、エラーコードはなかったが、ECUデーターを見てみると水温が妙に高い値を示している。
水温センサーのコネクターを外して 抵抗値を測ると１００Ωちょっとしかない。これじゃECUがアッチッチ状態と勘違いしてた訳ねｗ
水温センサーは何処に付いてるんだろか？と思ったら、サーモスタットハウジングと一体構造になっていた。

 ハウジングは樹脂製で、サーモスタットまで一体になっている。
部品点数削減なんだろうが、最近のクルマはこんなのが多い。
ちなみに値段は4700円だった。
センサーとサーモスタットが付いてこの値段ならば安い方かもしれない。
ただ、サーモスタットだけの交換から考えると、ちっと割高になるのがなんとも・・・
もっともサーモスタットの交換が必要なぐらいに走ってる場合は、樹脂の劣化なんかもあるから、丸ごと替えられて安心なのかもしれない。

交換はエアーエレメントボックスを外せば出てくるので、面倒ではあるがそんなに難しくはない。
ウォーターポンプからの鉄の配管があってそのままでは外せないので、スタットボルト2本を抜いてやると外す事ができる。

たまたま水温センサーが壊れた訳だが、車検終わってすぐってのが困ったものだｗ
お客さんには十分説明して、修理代もかなり割り引いておいた。
しかし割に合わないな・・・

分別しよう

オイルフィルターの処分って厄介だ。
分解して分別すれば、鉄は安いが売れるから、ちっと手間でも分別して処分した方がいいかもしれない。

ストレートでフィルターカッターを買ってみた。
パイプカッターと同じ原理で、セットしてくるくる回すと簡単に割る事が出来る。

フィルターは大別すると紙のタイプと不織布のタイプに分かれる様だ。

うちではドライブジョイ（トヨタ系の社外部品メーカー）のオイルフィルターを使ってる。
これのいいところは、分解すると金属（鉄）と可燃ごみに分ける事ができる。
さすがトヨタ系の会社だなｗ

破れてる・・・

 平成15年、CPEWのプレマシー。走行距離は約8万km。
アイドリングが安定せずチェックランプが点いてる。
ダイアグを見るとP0171が出てる。空燃比が薄いらしい。
何だろな～？と思って見ていると、エアクリーナーボックスからスロットルボディーにつながるダクトを揺すると回転が変る。
よくよく見たらダクトに亀裂が入って、二次空気を吸ってた。
エアフロー下流で空気吸ってるから空燃比が薄くなってたんだな。

見事にダクトは割れてた。
部品商に聞いたら、結構よく出る部品らしい。
チェックランプ点灯って言うとすぐセンサーを疑うが、基本的なところにも注意しないといけない。

意外とへたらないぞ

 随分ほったらかしていたが、たまには更新するか・・・
たいしたネタもないが、K6エンジンのオーバーホールをやってたので、その事でも書くか。
平成14年、MC22SのワゴンR。走行距離は17万ｋｍ。
代車として自社で使ってる車だが、暇があったのでオーバーホールしてみる事にした。
さして調子悪い訳でもなかったが、エンジン掛けはじめにカタカタ音がするのが気になる・・・

お客さんから貰った車で、今までの整備記録がはっきりしない。

 K6エンジンは排気バルブのトラブルが多いが、このエンジンは問題ない様だ。
圧縮は12.1～12.7kgf/cm^2あって基準値以内だった。

意外とオイル管理がよかったらしく、スラッジの付着はなくきれいだ。

 ピストンはそれなりにカーボンが付着している。
オイルリングはやはり完全に固着してしまってる。

 燃焼室も、まあこんなもんか。
バルブシートは多少荒れているが、それほど悪くもない。
バルブシールは相応に劣化している様で、インレットからのオイルの吸い込みが見られる。

 シリンダーも思ったほど摩耗してない。当たりの強いところがあるが、それでもクロスハッチが残ってる。

 バルブの状態も悪くなかった。

唯一決定的に駄目になってたのが、INカムのVVTのが勘合するピン穴。
エンジンかけはじめの音の原因はこれだった様だ。
熔接で埋めてから開け直すか？と思ったが、多分強度的に無理だろう。
しょうがないから交換した。
そういえばこの時代のダイハツのVVTはよく壊れたが、スズキはVVT自体が壊れたって話は聞いた事がなかった。
しかしそのかわりINカムのこの部分の不具合は結構あるみたいだな。
ダイハツはタイミングベルトで外からVVTユニットが外せたし、その後対策品になったからよかった（？）が、これの場合はエンジン開けないと交換できないから困ったものだな・・・

 バルブの付着物は焼き付いて、なかなか取れなくて苦労する。

本来はシートカットしたいところだが、摺り合わせで我慢する。
多少当たりが広くなってるが、まあ使っていくには問題ない。

ピストンリングはとりあえず使用限界内には入っていたが、折角なので交換した。
当たりが出てるものなので、使用限界を超えていなければ替えない方がいい。無闇に替えればいいものでもない。

 折角エンジン下ろしたから、ATのオイルパンを剥がして掃除しといた。
こちらも思ったほど悪い状態ではなかった。

 樹脂製の蛸足INマニがなんとも凄いなｗ
確か製造メーカーに聞いた話だと、中子に低融点金属を使って射出整形するんだとか。
鋳込んだら熱湯に漬けて、中後を溶かして取り除くそうだ。

組み上がって車体と合体。
結局交換したのはピストンリング、タイミングチェーン、INカム、その他パッキンシール類だった。
17万km走っていても、整備状態がいいと意外と消耗は少ない。
去年オーバーホールしたK6エンジンより全然状態はよかったｗ

危ねえな・・・

 平成14年、MC22SワゴンR。走行距離は17万km。
うちにはほとんどメンテナンスに入った事がなかった車だが、お客さんが要らなくなったので、うちで貰って代車に使う事になった。
残ってる記録を見るかぎりでは、そこそこ整備はされていた様だが、サーモスタットを交換した記録がなかったので交換する事にした。

案の定、結構くたびれてるな・・・

試しに加熱してみたが、もはや開く事はなかった・・・危なかったなｗ
このまま高速でもぶっ飛ばしてたら、間違いなくオーバーヒートしていただろう。

やはり10万kmぐらいで交換するべきだな・・・

対策品でも・・・

平成18年のL235Sエッセ。走行距離は約4万km。
エンジンを止める時に僅かに「キュッツ」と鳴る。
ウォーターポンプから音が出てる。
この車は2年前の2万6千kmの時点で同じ様に音が出たので、ディーラーで保証修理をやっている。
KFエンジンのウォーターポンプには保証延長が出ている。
ウォーターポンプは聞くところによると、対策品のさらに対策品が出ているそうだ。
今回はディーラーさんからウォーターポンプを出してもらい、うちで保証修理となった。

ウォーターポンプだけ交換すればいいの科と思ったら、プーリーも一緒に付いて来た。
何が違うのかと見たら、僅かに高さが違ってる。ベルトの正立に問題あったのか？
ウォーターポンプ自体は外見上の違いはわからなかった。
駄目になったウォーターポンプは僅かであるが軸にガタがあった。

対策しても駄目な時は駄目なんだから難しいもんだな・・・