漏電か・・・？

平成１２年のDA52Vエブリィ。
車検が切れて半年以上放置されて、もう乗らないからという事で、うちで買い取って代車にでもしようとなった。
長い事放置してたのでバッテリーは完全に上がっていた。とりあえず中古のバッテリーを付けて、引き上げてから数日したところで車検整備にとっかっかる。
一通り整備をして、最後にバッテリーの比重を見たら、完全放電に近いぐらいに落ちていた。中古とはいえ、非常用に常に充電しておいたものなので、いきなり比重が下がるのは異常だ。
暗電流を測定すると約60ｍAある。車種によってはこのぐらいのもあるが、この手のクルマにしては異常に多い。それも気温？によって変わるのか、測る時によって20ｍAぐらいになったり安定してない。
ヒューズを片っ端から外していくと、パワステのところで暗電流が落ちて約６ｍAになった。
パワステコントロールユニットのコネクターを外していくと、電源線で暗電流が無くなる。パワステ本体でなく、コントロールユニット内で消費している様だ。
コントロールユニットを開けてみると、液体がかかった痕跡があった。ステアリングコラムの真下にあるので、飲み物をこぼしたのかもしれない。
これが原因なのかは分らないが、洗浄液で洗ってみたが回復はしなかった・・・
コントロールユニットを外しておいて、重ステで使えばいいかｗ・・・と思ったが、解体屋さんに聞いたらちょうどDA52Vを解体中だという。
ラッキ～ｗ、と早速引っぺがしてきてくっ付けたら、暗電流は６ｍAに下がった。
　
解体屋さんには毎度の事ながら感謝だわｗ

未知の領域・・・

平成9年のSR40のライトエースノア。

走行距離はなんと37万ｋｍ。

新車時よりうちでメンテナンスしていて、１２ヶ月点検も欠かさず行なってきた。エンジンオイルも5000km毎に交換している。結構手を掛けてきたクルマだ。

　

車検で入庫したのだが、整備が終わってエンジンを４０００rpmぐらいまで回すと「カタカタ・・・」と音がするのに気が付いた。

そういえばお客さんが「加速する時にノッキングみたいな音がする時がある」って言ってたのを思い出した。

アイドリングから低回転は、まったく問題無く回っているが、４０００回転超えた辺りから出はじめる。

バルブスプリングが折れてサージングを起こしてるのか？と思いつつ、回転を上げつつ音の出所探っていると、急に「バーン」と音がした・・・

あわててエンジンを止めたがもう遅い・・・見るとオイルパンが破れてドロドロとオイルが漏れているｗ

車載状態でオイルパンを剥ぐって見たら、コンロッドが落ちてきた。メタルキャップが引きちぎれてる・・・

よくよく見ると2番のシリンダにピストンが、ちょうどオイルリングの辺りでハンバーガー状に切れて、ピストントップだけがシリンダ内に残ってる。
ピストン下部は粉々だ。通常メタルキャップが切れて、シリンダーヘッドに当たったならば、ピストン頭部は粉々に割れるはずだ。

状況から判断すると、ピストン下部が割れて、コンロッド小端がシリンダブロックに当たってへし曲がったのだろう。その衝撃で大端のキャップが切れて、コンロッドが落ちたものと思われる。

　

　

　

　

　　

エンジンを下ろしてヘッドを剥ぐってみた。

2番ピストンはヘッドのスキッシュにぶつかって割れてはいるが、比較的きれいに残っている。

コンロッドが付いたままヘッドに当たっていたら、こんなものではすまなかっただろう・・・

　

　

　

　

　

　

　
　
　
　

　

　

　

　

　

　

2番の燃焼室。奇跡的にヘッドは、ほとんど無傷だった。

　

　
　

　

　

　

　

　

　

　

　

　

　

　

　

　

　

　

　

　
破壊した2番ピストン。

よくよく見るとボス部に細かい亀裂がある。どうやらボスに亀裂が入り、ピルトンが上下に割れた様だ。

カタカタ音がしていたのは、この部分が切れかかっていたからだろうか。

しかしよく回っていたもんだｗ

　
　
　

　

　

　

　

　

　　

　

　

それなりにカーボンが付着しているが、大きな摩耗は無い様だ。

30万km過ぎた辺りからオイル消費が多くなってきたが、どうやらオイルリングが固着していたのが原因の様だ。（ステムシールは途中で交換済みだった）
　
　
　
　
　

　

　

　

　

　

　

　

シリンダも一部摩耗が進んでいるが、37万km走った割りには大きくは摩耗していない。ホーニング跡もちゃんと残っている。

大昔のエンジンは10万kmも走ると、指で触って段付きが分る程度になったそうだ。

　

今までに分解したエンジンを見ていると、余程オイル管理の悪い車両でもオイルさえ入っていれば、エンジン内の摩耗は意外と無い様だ。ただしカーボンの付着は著しくなる。

カーボンはシリンダ壁面に付着した燃焼滓が、オイルと一緒に掻き落とされる事により溜まってくる。

オイル中のカーボンはオイルシールを摩耗させる原因になり、やがてオイル漏れを引き起こす。

一度堆積したカーボンは、フラッシングなんかした位じゃ落す事はできない。

　

　

　

　

　

　

　

　

メタルも傷も無くほとんど摩耗していない感じだ。

無論クランクピン側もきれいなもんだｗ

奇跡的にヘッド、シリンダ、クランクピンとも無傷だったので、ピストンとコンロッドを新調して修理しようかとも思ったが、知り合いの解体屋さんに4万kmちょっとの程度のいい解体車があったので、このエンジンとATをセットで移植する事にした。

さすがに修理しても、他のピストンが同じ様に壊れる可能性も無きにしも非ず・・・

本当ならば修理して、あとどれぐらい使えるかやってみたかったｗ
　

しかしエンジンが先に壊れるとは思わなかった。てっきり車体かATが壊れるものと考えていた。（もちろん予防整備はしっかりやってはいる）

お客さんには「30万kmも超えると、何が起こるか分らないですよ～」なんて言っていたが、本当に何が起こるかは分らないものだ・・・
乗用車は30万kmも超えると、まさに未知の領域だなｗ

　

路上で壊れなくてよかった・・・

交換したはずだよなｗ

L175Sのムーヴカスタム。
昨年車検時に約2万kmで、右のリアショックに漏れがあったので、保証修理で交換してあった。
それから一年経って12ヶ月点検で見ていたら、また右のリアショックが同じ様に漏れていた。一年で約6千ｋｍしか走ってない・・・
ディーラーに電話すると、現物見ないと対応できないと言うから、ショックを取外して見せに行った。
物を見せると、「確かに漏れてきてるけど、3年6万kmの保証ですから・・・」などと言う。
「一年前に交換して、また漏れるのは問題だろ～！」と言ってやったら、しぶしぶ部品を出してくれる事になった。
ついでで、「この程度の漏れだと、お宅じゃどうしてる？」と聞くと、「担当により判断が違う」と言う。おそらく忙しい時はそのまま（見ぬふり？）にして、時間がある場合は無償交換してる様だ。保証修理はメーカーから部品代と工賃（少ないがｗ）が支払われるので、本来ならやらない手はない。しかしディーラーは時間仕事なので、あまり手間の掛かる事はやりたがらないものだ。担当により違うってのも、その人間の意識の違いなのだろう・・・
　
　
　
　
漏れたショックの部品番号は48531-B2340と刻印がある。ちなみに左も同じ番号。左右同じ物だ。
新しく支給された物は48531-B2341となっていて、末尾が変わってる。おそらく対策品になっているのではないだろうか？
そう言えば、昨年このムーヴの後でショックを交換した車両は、部品の末尾が0から1に変わっていたのを思い出した。たまたまこの車両の時は、対策品が間に合わなかったのかもしれない。
前にも書いたがこの系統のムーヴは右のリアショックが漏れやすい。左右とも同じ物なのだが・・・
ダイハツ部品部の人も右のショックがよく出ると言っていた。
見た目は左右に違いは見えないが、サスペンション自体に何か構造的な問題があるのだろうか？
いずれにしろ保証延長をするか、サービスキャンペーンをするなりして、メーカーには対応してもらいたいものだ。

燃費が違うよ～

最近はメンテナンスフリー化のために、イリジウムや白金タイプのスパークプラグを採用してるクルマが多くなってきた。
しかしまだノーマルタイプを使ってる車種も結構ある。
イリジウムや白金タイプの場合、定期点検の項目としては省略できる。うっかり白金タイプだと思っていたらノーマルタイプだったなんて事もよくあるので注意が必要だ。
　
ノーマルタイプから交換する場合は、デンソーの「イリジウムタフ」がお勧め。
値段は約3倍するが、寿命は3倍以上ある。
　
　
　
　
　
接地側の電極にもチップが埋め込まれているので10万kｍ以上使える。
中心電極が0.4mmと細く火花が強いので燃費がよくなる。
　
ノーマルタイプの場合、中心電極の角が摩耗してくると火花が飛びにくくなるので、徐々に燃費が悪くなってくる。
イリジウムや白金タイプは中心電極がほとんど摩耗しないし、電極が細いので火花が飛びやすくいつまでも変わらない。
初期投資が大きいが、総合的に見るとお得だｗ
　
イリジウムや白金タイプは中心電極はほとんど減らないので、寿命の判断は接地側の電極で行う。
接地側にチップの付いてないタイプは摩耗してくるので、ギャップが大きくなってくる。５～６万kmも使うと交換だ。
接地側にもチップ付きのタイプは10万km以上使えるが、最後はチップが摩耗してなくなってしまう。10万km超えたら交換すべきだ。

樹脂製部品は・・・

平成１５年の1.6ℓゴルフ。ラジエター液が漏れていて、オーバーヒートするという。
見るとシリンダーヘッドの横に付いてる樹脂製の部品から漏れていた。
　
　
　
　
　
　
　
　
　
　
　
　
　
　
　
　
　
　
ヘッド横にはこの様な奇怪な形状の樹脂部品が付いている。
サーモスタットが内蔵されていて、ヒーターなどあちこちの分岐配管になっている。
　
　
　
　
　
　
　
　
　
　
　
　
　
何処から漏れてるのかと思ったら、赤印の所から漏れていた。
整形時の金型が入っていた穴のメクラ蓋の様だ。超音波溶着してあったのだろうが、はがれて漏れてきたのだろう。
今のワーゲンはどうなのか知らないが、ちょっと前のワーゲンは冷却系等の樹脂部品が壊れやすい。
よくあったのがサーモスタットの樹脂製ハウジングの一部が破損して、サーモスタットが開かなくてオーバーヒートするのがある。
　
樹脂製部品は怖いよな・・・ｗ

エンジンかからない・・・

19万ｋｍも走ってるTCR10のエスティマ。
たまにイグニッションキーをひねっても、カチッといったきりスターターが回らない時がある。
回らない時にイグニッションキーをひねったままで、スターターをハンマーで叩くと急に回りだした。
大方マグネットスイッチの接点がだめなのだろうと思いつつ分解すると、まさにその通りだったｗ
　
接点が開閉する時に放電が起きて、電極が摩耗してしまうのだろう。距離を走ってるクルマや始動停止を頻繁に繰り返すクルマによく見られる。カーボンブラシよりも、この部分が先にだめになるのをよく見る気がする。まあ、スターターの物によるのかもしれない。いずれにしろスターター故障の原因は、カーボンブラシとマグネットスイッチ接点によるものが多い。
　
　
　
　
　
　
　
　
スターターの物によってはマグネットスイッチAssyで交換になる物もあるが、これは中の部品が出たので安く直す事が出来た。メーカーによってはスターター内部の部品が出ない場合もある。そんな場合はリビルト品を使うのだが、部品代だけで3万円近くになる。（新品はその倍以上するｗ）
　
ファンモーターやパワーウィンドモーターなんかもそうだが、モーター物って値段が高いよな・・・

ファンが回らない～

KV3のサンバーディアス。ラジエターファンが回らないために、オーバーヒートするという。
たどって行ったら、ファンユニットという回路がだめらしい。
　
　
　
　
　
　
　
　
　
　
　
　
　
　
ファンユニットが何処にあるかというと、助手席側のダッシュボードの奥に付いている。
片っ端から引っぺがして、やっとこ取り出せたｗ
　
　
　
　
　
　
　
　
　
　
　
　
　
　
回路を見てみると、一部の半田が完全に割れている。他にも割れかけている部分もある。
この手の半田は古くなると割れて、接触不良になる事が多い。
半田って完全にくっ付いてる様に見えても、実は確実なものではないんだよな・・・
　
　
　
　
　
　
　
　
　
　
　
片っ端から半田をし直して修理完了。
比較的簡単な回路だったのでよかった。

ガラスが落ちた・・・

うちで使ってるL600Sの初代ムーヴ。約２４万ｋｍ走っていて、運転席のウインドーが脱落した。
ウインドーガラスは樹脂製の留具が接着してあり、これを介してレギュレターにボルト締めしてある。古くなるとこの部分が破損して開閉できなくなる事がよくある。（車種によっちゃ、新しくても壊れるやつもあるけどねｗ）
困ったことに、この樹脂部品だけの部品設定はどのメーカも無く、ガラスごとの交換になってしまって高くつく。
　
　
　
　
　
　
　
　
　
　
　
　
　
　
スクラップ置き場を漁ってたら、フィット用のガラスが出てきた。
樹脂製留具をよく見ると、取り付け寸法がほとんど同じみたいだ。ラッキ～♪
　
　
　
　
　
　
　
　
　
　
　
　
　
早速取外す。
接着剤が強力なので、取るのに一苦労・・・
地道に少しずつ剥がしていく。
めんどくせ～ｗ
　
　
　
　
　
　
　
　
　
　
　
　
　
　
　
んで、取り付け。
接着剤はセメダインのスーパーＸを使った。
この接着剤は大抵の物が接着できて、弾力があるのでショックにも強く、古くなって接着層が割れることも無い。なかなかの優れものだ。
一晩置いて十分固まってから取り付けた。
　
修理してから数週間経つが、今のところ大丈夫な様だ。
イレギュラーな修理方法なので、あまりお客さんには勧められない・・・
何より手間掛かるから、あまりやりたい方法じゃないなｗ

ふにゃふにゃ～

おいらのカブトムシのリアから、ギシギシ音が出る様になってきた。
リアサスはスイングアクスルと呼ばれる方式で、Ｍ/Ｔ側のドライブシャフトジョイントを中心に、車輪が鳥の羽の様に上下する構造になってる。タイヤの対地ジオメトリーも糞もない機構だｗ
横方向の力はドライブシャフトチューブが受けて、前後方向はスプリングプレートが受けている。なんともシンプルな構造だ。

　
　
　
　
　
　　
スプリングプレートの先端にはトーションバーが接続されてる。この部分の内と外にゴム製のブッシュが嵌っていて、スプリングプレートから掛かる力を車体に伝えている。

スプリングプレートのカバーを外して見たら、ブッシュが大分ヘタっていた。
　
　
　
　

　
　
　
　
　
　　
ブッシュがヘタったために、軸がカバーに当たってギシギシ音が出ていた様だ。
以前にトーションバーのイニシャル加重を変えるために、この部分は分解した事があったが、その時ですでに大分ヘタっていた。交換しとけばよかったのに・・・orz
　
　
　
　
　
　
　
　
　
　
と言う訳で、ブッシュを交換する事にした。
純正のゴムブッシュでは、またすぐにヘタるのが目に見えてるので、強化用のウレタンブッシュを選んだ。ウレタンという事だったが、どう見てもナイロンの様でとても硬い・・・こんな硬いの組んで大丈夫か？ｗ
　
おいらのメキシコ製ビートルは外側のブッシュが突起の無いタイプだが、当時のビートルは外側のブッシュにも突起が付いていたらしい。そこでカバーも一緒に注文しておいた。
　

　
　

　
　　
スプリングプレートから車軸を外す前に、白マジックを塗ってから罫書線を入れておく。組み付ける時に位置がずれると、リアのトーが変わってしまうからだ。
　
　
　
　
　
　
　
　
　
　
　
　
　
車軸を外してスプリングプレートを取り出す。
パーキングブレーキのワイヤーもバックプレートから外さないといけない。結構面倒な作業だ。
これで内側のブッシュが取り出せる。
　
　
　
　
　
　
　
　
　
　
　
　
内側のブッシュは簡単に嵌るが、外側のブッシュは新しく用意したカバーでは、前側が車体に干渉してどうやっても付きそうになかった。どうやらカバーのセンターが微妙に違う様だ。
仕方がないのでブッシュの突起を削り取って、もとのカバーを使って組む事にした。突起を取っただけでは、とてもきつ過ぎて組めないので、外側の外周を少し削って嵌る様にした。（それでも組むのがきついｗ）
　
　
　
　
　
　
　
　
　
　
　
　
　
　
スプリングプレートを組む時は、フリーの状態の角度を測定して行う。この角度がイニシャル調整になる。
トーションバーの内側の溝１コマで9°外側の溝1コマが8.5°動く。内と外の組み合わせで0.5°づつ調整できる様になってる。
標準で20°なのだが、おいらは23°に調整している。
メキシコ製ビートルは触媒が付いてるせいなのか知らないが、何故か尻下がりになりすぎている。（フロントをローダウンするとちょうどよさそうなぐらいだｗ）
リアを3°増やすと計算上で20mm上がるので、このぐらいがちょうどいい感じだ。
　

組み込むのにとてもきつかったのと、やたらと硬いので心配したが、走ってみるとなかなかいい感じだ。
ギシギシ音はもちろんなくなったが、急発進時のリヤがしゃくれる様な感じがなくなった。今までのブッシュがふにゃふにゃし過ぎてたんだなｗ

何故にまるごと？

MH21SのワゴンＲのリアホイルシリンダーのカップキットを注文したら、ピストンごとのアッセンブリーで来た。
通常のカップとダストブーツのゴム部品だけの設定は無いのだと言う。
通常のカップキットならば左右合わせてせいぜい９００円程度だが、これは３８００円もする・・・
ちなみに社外部品のピットワーク（日産系社外パーツメーカー）が取り扱っている物も同じ形態だった。
　
　
　
　
　
　
　
　
　
　
なぜにピストンごと？と思い、よくよく見てみると。カップの内径が異様に細い。
これではカップを組み込むのが大変だ。ヘタをするとカップに傷を付けてしまう恐れがある。
このためピストンに組まれた状態しか部品設定が無いのかもしれない。また誤装着を防止する意味もあるのかもしれない。
　
ホイルシリンダーのカップキットは漏れの有無にかかわらず、うちでは大体５～７年経った車は交換する様にしている。（昔は車検ごとの定期交換部品だったんだよなｗ）
この様に部品単価が高くなると、簡単に交換できなくなってくる。今回は明らかに漏れが見られたから交換したが、これでは漏れるまで交換できなくなってしまうな・・・
漏れてからだとシリンダーやピストンが酷いと錆びついて、結局ホイルシリンダーAssyで交換する羽目になってかえって高くつくんだけどね・・・

不思議な十字レンチ

エアツールで有名な空研が売ってる、トルク読み取りが出来る十字レンチ。
トーションバーが組み込まれていて、締付トルクを置針で確認できる様になってる。逆回転時はロックするので、緩める事もできる。結構使えるお気に入りの工具だ。
定価は２万円ちょっとするらしいが、なぜかネットで注文すると７千円しない値段で買える。http://www.kuken.co.jp/scb/shop/shop.cgi?No=7
ハンドルが短くて、締め込みに少々力が必要だったり、メモリの表示が印刷テープ（テプラ？）だったりと、いまいちな点はあるが、値段から考えればまあ十分だろう。
MADE IN JAPANと表示されてるが、よくこの値段で売れる（作れる？）ものだ。いったいどうなってんだろ・・・？

ダイアグは信じちゃいけない？

初代１．３ℓフィット。１３万ｋｍ走ってる。うちにはじめて来るお客さんで、エンジンチェックランプが点灯してガタガタ振動するとの事。
ダイアグを確認すると、「クランク角センサーノイズ」と出てきた。
クランク角センサーを引っぺがして見ると、３本端子が出ている。抵抗値を測ってみたが、内部に回路が入ってるタイプの様で、抵抗値が測れない・・・
断線やショートでなく、「ノイズ」と出たのが気になる。
念のためプラグを点検してみたら、大分摩耗していた。
このエンジンはツインプラグなのだが、新車時にはなぜか前側はデンソー製で後側はＮＧＫ製が付いている。もちろんどちらも同等品だ。
このフィットにはデンソーとＮＧＫのが付いていた。普通交換する時は８本とも同じ銘柄の物に変えてしまうので、おそらく新車時から交換した事がないのだろう。１３万ｋｍもよく持ったものだ・・・
　
　
　
　
シリンダの後側に付いてるイグニッションコイル点検すると、４番のシリンダのが、なにやら根本に白い粉が吹いてるのを発見。先端の変色も気になる・・・
　
　
　
　
　
　
　
　
　
　
　
　
　
　
よくよく見ると、どうやらリークしてたみたいだ。
　
　
　
　
　
　
　
　
　
　
　
　
　
　
　
　
どんな具合か見ようと引張ったら、ポロっと根本が折れた・・・
リークして亀裂が広がり、折れる寸前だった様だ。
摩耗したプラグを使っていたため、放電に必要な要求電圧が上がって絶縁破壊したのだろう。
８本あるとはいえノーマルタイプのプラグなので、それほど高い物ではない。燃費だって悪くなるのだから、時期がきたらケチらず交換するべきだ。
　
プラグ８本とイグニッションコイル１本を交換して治った。
リークしていたため、クランク角センサーの信号線にノイズが乗ったのだろう。（信号線のインピーダンスが高いんじゃないか？）
　
ダイアグはうかつに信じてはいけもんだｗ

取れねぇ～ぞぉ～

平成２０年の２ℓFSIエンジン搭載のゴルフ。
ボンネットを開けるとエンジンカバーが付いていて、エンジンの全容が分らない・・・
点検なので、引っぺがしてみたいのだが、ちょっとやちょっと引張っただけでは取れない。
ディーラーさんに聞いたら、２人掛りで力尽くで引張らないと取れないよ～だってｗ
うまくやらないと割れちゃう事もあるらしい・・・
　
エンジンカバーってのはカッコいいけど邪魔なもんだ。まあ、古くなってオイル漏れてベトベトになってるのを誤魔化すためには、ちょうどいいものではあるけどｗ
　
　
　
　
　
横の隙間から、どうやって付いてるのか確認して、２人掛りで 思いっきり引張ってみた。
格闘する事数十分、何とか引っぺがせたｗ
　
エンジン側には、こんな突起が付いている。
　
　
　
　
　
　
　
　
　
　
　
　
カバー側はゴムのグロメットがあり、これに刺さる様になってる。
次に取る時、少しでも取り易くなる様に、シリコングリスを塗っといた。
　
　
　
　
　
　
　
　
　
　
　
　
　
　
カバーの裏側。
エアクリーナーはこの中に組み込まれている。簡単に取り出せる構造ではなく、途中の点検や清掃はせずに、ある程度の走行距離になったら交換する 作りの様だ。
　
どうでもいいが、樹脂製部品って古くなると劣化して壊れやすくなるから困るんだよな・・・
　
　
　
　
　
　
　
　
　
　
エンジンの全容。
なんだか古くなったらオイルまみれになってそうで怖いｗ
　
FSIエンジンはこの手のクラスのクルマにしては、とても燃費がいい。ツインクラッチの６速オートマミッションの制御も良く、走りもとてもよく気持ちいい。なかなか面白いクルマだ。
ただしクリープが少し弱いので、走り始めやバック時にやや違和感がある。トルコンじゃないからしょうがないか・・・
　
　
　
　
　
　
　
おまけ。
新旧ワーゲンのツーショット。

新品に変えりゃいいってもんじゃない・・・

平成９年式のUA２のインスパイアー。
リアドア左右ともパカパカになってる。
気にしなければ支障はないが、気にすると気になるものだ。
ディーラーのサービスに聞くと、この車種ではよくある事らしいｗ
　
　
　
　
　
　
　
　
　
　
　
　
パカパカになる原因は、スプリングが嵌る突起が欠けてしまったからだ。樹脂製で突起の形状がよくない。疲労破壊したのだろう。
最初は交換してしまおうと思い、新しいドアハンドルを注文したが、来たハンドルもこの部分の形状は変わってなかった。このまま使えば、またしばらくすると壊れるのが目に見える様なものなので、部品屋さんには悪いが返品する事にした。
　
　
　
　
　
　
　
　
　
　
しょうがないから、ホームセンターに行ってSUSのスプリングを買ってきて、上から引っ張る様に加工した。
ちょっと手間だったが、これならばこのクルマがスクラップになるまでは、同じ様に壊れる事はないだろう。
結果的に安く修理できてよかったｗ